4-осный думпкар ВС-50

[iosch]

Из книги: В.Г. Калмыков, А.Г. Кузнецов «Вагоны промышленного транспорта», М., «Транспорт», 1978 г.

Вагон-самосвал типа ВС-50 (рис. 48) относится к думпкарам, предназначенным для легких условий эксплуатации. Отличительной его особенностью является поворачивающийся при разгрузке кузов и поднимающиеся вверх борта.
Кузов думпкара, состоит из верхней рамы с настилом пола, двух торцовых стен, приваренных к торцовым поперечным балкам верхней рамы и двух продольных бортов, свободно опирающихся на пол кузова, связанных с торцовыми стенами при помощи системы рычагов механизма открывания бортов.Удержание кузова в горизонтальном положении при движении вагона осуществляется механизмом запирания кузова. Для этих же целей, а также для смягчения ударов кузова о нижнюю раму во время разгрузки предназначены установленные на верхней раме вагона амортизаторы. Соединение кузова с нижней рамой осуществляется при помощи восьми опор, сквозь которые пропущены валики; чтобы кузов не имел продольных перемещений относительно нижней рамы, на валики в зазоры между верхними и нижними опорами поставлены дистанционные шайбы.
Продольные борта представляют собой прямоугольную плоскую коробку, состоящую из трех продольных (верхнего, среднего и нижнего) швеллеров № 16, вертикальных ребер жесткости и обшивки (наружной и внутренней) из стальных листов толщиной б мм. Борт армирован с обеих, концов вертикальными стойками из швеллеров № 16, к которым приварены верхний и нижний кронштейны со щеками.
В месте соединения борта с горизонтальным и наклонным рычагами механизма открывания бортов приварены бобышки, в которых имеются отверстия для шарнирного соединения (при помощи валиков) борта и рычагов. Нижний швеллер борта, обращенный полками вниз, опирается на верхний лист пола кузова и образует затвор, препятствующий высыпанию из кузова сыпучих грузов при погрузке и движении вагона.
Торцовые борта, имеющие со стороны тормозной и нетормозной площадок одинаковую конструкцию, приварены к верхней раме. Они состоят из вертикального листа толщиной 8 мм, укрепленного стойками. Основными стойками, воспринимающими горизонтальные удары, являются две средние из швеллеров № 20, две боковые из уголков сечением 150x100x12 и 100x100X10 мм. Верхняя обвязка изготовлена из уголков сечением 100x100x12 мм, усиленная в средней части вертикальной косынкой и штампованной накладкой. На средних швеллерах снизу укреплены два поручня, а сверху – уголки, поддерживающие валики рычагов механизма подъема борта.
Верхняя рама кузова состоит из центральных и средних продольных и поперечных балок, образующих каркас. Центральная продольная балка изготовлена из двух швеллеров № 24, соединенных поперечными ребрами. Снизу к швеллерам прикреплены заклепками восемь верхних стальных литых опор. Средние балки (из швеллеров № 24) и боковые (из швеллеров № 20) являются опорами настила пола. Листы пола соединяются с боковыми швеллерами промежуточными угольниками. На нижней части рамы крепятся: на средних поперечных балках над цилиндром разгрузки – четыре стальных литых рога, взаимодействующих при наклоне кузова со штоком цилиндров разгрузки, и на шкворневых поперечных балках – четыре амортизатора, смягчающих удары на раму при опрокидывании кузова.
Пол кузова состоит из верхнего и нижнего настилов и уложенными между ними деревянными брусьями. Нижний настил, приваренный к раме, состоит из пяти стальных листов толщиной 3 мм. Верхний настил съемный состоит из семи стальных листов толщиной 8 мм. Деревянные брусья толщиной 70 мм уложены поперек вагона в стыки так, что они располагаются над швеллерами центральных балок верхней рамы.
Нижняя рама состоит из хребтовой балки с установленными на ней опорами кузова, двух шкворневых балок, концевых балок с раскосами и четырех поперечных балок для крепления цилиндров разгрузки.
Хребтовая балка изготовлена из двух двутавров № 55а, соединенных при помощи четырех плоских диафрагм. Каждый двутавр в середине имеет высоту 550 мм, по концам – 240 мм с плавным переходом от одного размера к другому. Сверху по всей длине двутавры усилены стальными листами толщиной 10 мм. На хребтовой балке укреплены запасные резервуары, тормозная и разгрузочная магистрали, рычажная передача тормоза и механизм наклона кузова,
Шкворневая балка состоит из двух стальных литых кронштейнов, перекрытых сверху и снизу накладками, прикрепленными к двутаврам хребтовой балки. Наклонная площадка кронштейна, усиленная внутренними ребрами, служит для упора в нее бойка амортизатора при разгрузке думпкара. Кронштейны дополнительно связаны с хребтовой балкой сверху двумя накладками из полосовой стали.
Концевая балка выполнена из двух стальных листов, соединенных между собой электросваркой, и двух штампованных листов – верхнего и нижнего. Со стороны тормозной площадки на концевой балке прикреплен на болтах (к верхнему листу) пол. Кроме этого на балке установлены поручень сцепщика, винт ручного тормоза и поручень ограждения площадки.
Поперечные балки нижней рамы выполнены из швеллера № 20 и верхнего угольника. На хребтовой балке они установлены попарно для крепления цилиндров разгрузки. На корпусе цилиндра укреплены опорные лапы, при помощи которых цилиндр крепится болтами с гайками к верхней полке швеллера.

Механизм наклона кузова (рис. 49) состоит из четырех цилиндров разгрузки,установленных по два с каждой стороны думпкара. Во время разгрузки сжатый воздух из запасного резервуара поступает по трубопроводу в цилиндр через прилив в нижней крышке. Нижняя 1 и верхняя 3 крышки, а также корпус 2 отлиты из чугуна. В верхней крышке цилиндра имеется отверстие, предназначенное для центрирования трубы 11 поршня.
При наклоне кузова на одну из сторон шток 10 поршня цилиндра расположенного на противоположной стороне, поднимается вверх. При этом он внутренним зубом 7 зацепляет эксцентрик 8 трансмиссии механизма запирания кузова и, поворачивая его, освобождает элементы, поддерживающие кузов со стороны разгрузки. После этого шток углублением, расположенным около наружного зуба 5, упирается в выступ рога 6 (установленного на верхней раме) и повертывает кузов до перемещения его центра тяжести за середину вагона, после чего наклон кузова происходит под действием силы тяжести. В это же время со стороны наклона кузова рог 6, опускаясь, входит в отверстие головки штока цилиндра, расположенное около внутреннего зуба 7, а его правый выступ 9 опускается в углубление наружного зуба 5 головки штока поршня цилиндра. Для возвращения кузова после разгрузки в нормальное положение в цилиндры разгрузки, расположенные со стороны наклона кузова, подается сжатый воздух. Перемещаясь, шток цилиндра поднимает наклоненную сторону кузова. При этом правый выступ 9 рога, двигаясь по углублению около наружного зуба 5, будет отклонять шток цилиндра от хребтовой балки. В результате этого внутренний зуб 7 штока не заденет эксцентрик 8 трансмиссии механизма запирания кузова и освобождения кузова с противоположной стороны не произойдет. После установки кузова в нормальное положение шток с поршнем под действием собственной массы опускается и заплечики 4 головки штока опираются на верхнюю крышку цилиндра.

Устройство запирания кузова состоит из четырех механизмов запирания кузова и двух передаточных трансмиссий (правой и левой). Механизм запирания кузова (рис. 50) состоит из рычага 1 и верхнего горизонтального рычага 3. Рычаг 1 одним своим концом шарнирно закреплен при помощи валика и шайбы на шкворневой балке нижней рамы, а другим, концом соединен с верхним горизонтальным рычагом. Рычаг имеет в месте изгиба наклонную плоскость, на которую сверху давит рог 2 амортизатора 6 кузова, стремясь повернуть его к хребтовой балке. Верхний горизонтальный рычаг препятствует этому повороту. Он опирается на хребтовую балку и имеет развилку, верхняя часть которой опирается на первый выступ 4 собачки трансмиссии, а нижняя часть – на упор 5.

Трансмиссия устройства запирания кузова (рис. 51) состоит из средних 5 и крайних 3 валов, которые соединяются между собой в эксцентриках 4, а по концам крайние валы опираются на подшипники 1. Эксцентрики и подшипники укреплены при помощи болтов на хребтовой балке нижней рамы. Каждый эксцентрик имеет зуб, при помощи которого головка штока цилиндра при подъеме штока поворачивает вал. На крайних валах трансмиссии установлены противовесы 6, которые возвращают вал в исходное положение после поворота. Собачка 2 трансмиссии имеет три выступа: на первый опирается верхняя часть горизонтального рычага; второй возвращает в исходное положение горизонтальный рычаг, нажимая на его нижнюю часть и запирая тем самым кузов; третий выступ удерживает трансмиссию в нормальном положении, упираясь в специальный выступ, установленный на раме вагона.
Рог 2 амортизатора (см. рис. 50) отлит за одно целое с корпусом амортизатора 6. Корпус имеет основание, две спиральные пружины, боек и его направляющую. Амортизатор вместе с рогом установлен на полках швеллера верхней рамы думпкара при помощи болтов.
Для управления разгрузкой вдоль вагона проложены три воздушные магистрали, закрепленные на хребтовой балке думпкара. Воздушные магистрали (средняя – питательная и две – разгрузочные) оборудованы с обоих концов типовыми концевыми кранами и соединительными рукавами с наконечниками.
Запасный резервуар емкостью 500 л при рабочем давлении 6-6,5 кгс/см2 создает запас сжатого воздуха и необходимое давление при выгрузке думпкаров (минимальное необходимое давление для разгрузки 4 кгс/см2).
Кран управления разгрузкой (усл. № 486) обеспечивает впуск и выпуск воздуха в цилиндры разгрузки через воздухозамедлитель. Воздухозамедлитель регулирует подачу воздуха в цилиндры и отсекает его при определенном положении поршня.
Под вагон-самосвал подкачены две двухосные поясные тележки с комбинированным рессорным подвешиванием.

[старина_U]

Эти дуньки - на Коломенском заводе.

[старина_U]

[Меланж]

И набор надписей на одном из думпкаров просто бесценный,
спасибо за фото!!!

[старина_U]

Перенёс...
Спасибо за ссылку. А то приехал ухайдоканный... лениво было искать.

[Меланж]

Вот такую красоту от нас в сети «прятали», думпкар ВС-50, да еще и с 6-значным номером образца 1963-85 года.
ссылка

[Иван Иваныч]

Красота!
6-значный номер после 1963года, потому что вагон ведомственный?
Насколько верно прочитал заводской ремонт датирован 73годом???

[Меланж]

Красота!
6-значный номер после 1963года, потому что вагон ведомственный?
Насколько верно прочитал заводской ремонт датирован 73годом???

Все верно - ведомственный, жаль только станцию приписку плохо видно, только МОСК ж.д. и принадлежность к СМП...

[старина_U]

Приписка:
СМП-168 (186, 166)
ст. Балашиха-2 (?)
Моск ж.д.

А насчёт номера... начинается на 9... Самый МПС. Графа "прочие вагоны". СМП скорее всего арендует.
СМПшный вагон начинался бы на 3... или 5...

[Меланж]

А насчёт номера... начинается на 9... Самый МПС. Графа "прочие вагоны".

Тогда МПСовский номер должен быть 7-значный, а у этого 6-значный номер вагонов пром. транспорта