Паровоз 2-7-2 серии АА20-1, "Андрей Андреев"
Re: Паровоз АА-20-1 "Андрей Андреев" 2-7-2
Павел, все уберется в этот паровозище, и ДПМ-20,и маховик... 
-
Павел Гува
- Сообщения: 1077
- Зарегистрирован: Ср янв 05, 2011 5:50 pm
Re: Паровоз АА-20-1 "Андрей Андреев" 2-7-2
Не хочу некого обидеть,но рисунок привода предоставленный ниже довольно таки сложен в изготовление,не нужно ведь обмоторизовывать все движ. оси,ведь одну ось можно и обрезинить, и если и этого мало -то привод в тендер воткнуть.Я очень сомневаюсь что то что нарисовано на рисунки можно исполнить.А вдруг что пойдет не так и модель придется вскрывать?Что ломать деталировку?
-
Павел Гува
- Сообщения: 1077
- Зарегистрирован: Ср янв 05, 2011 5:50 pm
Re: Паровоз АА-20-1 "Андрей Андреев" 2-7-2
да дело не в пространствеDiamon55 писал(а):Павел, все уберется в этот паровозище, и ДПМ-20,и маховик...
-
Павел Гува
- Сообщения: 1077
- Зарегистрирован: Ср янв 05, 2011 5:50 pm
Re: Паровоз АА-20-1 "Андрей Андреев" 2-7-2
Я вот досих пор ношу идею построить П38,и пришел к выводу что привод ставить в тендер!!!!Это я так решил
Re: Паровоз АА-20-1 "Андрей Андреев" 2-7-2
Поправил чуток...
Возможность безболезненно разобрать модель, конечно же, должна быть предусмотрена...
Последний раз редактировалось Diamon55 Чт ноя 03, 2011 11:59 pm, всего редактировалось 1 раз.
-
Павел Гува
- Сообщения: 1077
- Зарегистрирован: Ср янв 05, 2011 5:50 pm
Re: Паровоз АА-20-1 "Андрей Андреев" 2-7-2
если вы так сделаете и это будет работать- с меня два хороших пузыря водки 1кг(заодно и познакомимся)
-
Павел Гува
- Сообщения: 1077
- Зарегистрирован: Ср янв 05, 2011 5:50 pm
Re: Паровоз АА-20-1 "Андрей Андреев" 2-7-2
а с приводов на среднею 3х осную тележку можно и обойтись,
-
Павел Гува
- Сообщения: 1077
- Зарегистрирован: Ср янв 05, 2011 5:50 pm
-
Ершов Эдуард
- Сообщения: 2650
- Зарегистрирован: Пн мар 31, 2008 6:29 pm
- Имя: Эдуард Ершов
- Откуда: Швейцария
- Благодарил (а): 99 раз
- Поблагодарили: 308 раз
Re: Паровоз АА-20-1 "Андрей Андреев" 2-7-2
Идея телескопических дышел мне в голову не приходила, - как-то все в сторону овальных отверстий мысли выстраивались. Идея интересная, но технологически вряд ли посильная моделисту на дому.
В нарисованной кинематике мне навскидку показалось несколько слабых мест.
1) Двигателем ДПМ-20 тут имхо не обойдешься. Крутить "колбасу" из 3-4 карданов и 3 червяков - это не фунт изюму.
2) Двигатель надо сдвинуть еще левее, причем намного - он уже и так вплотную к будке, а надо хотя бы переместить мотор в нее, или вообще в тендер (но это пока не рассматриваю, ибо обрастет дополнительными трудностями). Дело в том, что задняя ведущая тележка будет иметь свободу качания вокруг вертикального шкворня, и соответственно будет заламывать углы по отношению к оси двигателя. Поэтому между задней тележкой и мотором надо ставить довольно длинный кардан, - чтобы во всем диапазоне поворотов задней тележки сохранялся разумный угол с валом двигателя, и сохранялась надежная связь без избыточного трения (которое быстро нарастает при увеличении угла залома кардана).
***И вообще, - я бы обдумал вариант, когда от двигателя (в будке или в топке) идет длинный кардан сначала в центр котла (примерно под своды сухопарника), потом скорость вращения понижается парой цилиндрических шестерен в 2-3-4 раза, и в нижнюю шестерню запрессован вал, на котором сидит червяк средней тележки, а по концам которого - стаканы карданов, идущих к передней и задней тележке. ИМХО, такой вариант имеет больше шансов на мягкую работу в стрелках и кривых. И важно помнить про угловые люфты, накапливающиеся в последовательных кинематических звеньях. Если каждый карданный стакан имеет люфт 1 угловой градус, то на 5-6 последовательных карданах наберется 5-6 градусов отставания последнего звена от первого. А при реверсе - 5-6 градусов в обратную сторону. А паровозные спарные колеса должны поворачиваться на любой угол СИНХРОННО. С другой стороны, червячная передача с коэффициентом "К" уменьшает это явление отставания на ободе колеса в К раз, и при данной компоновке оно не смертельно.
3) Чисто технически будет непросто реализовать шкворни передней и задней ведущих тележек, чтобы они не мешали шестерням и корпусу этих тележек, и самое главное - чтобы они не давали слишком высокого расположения подвески "кузова" локомотива на шкворень. Высокая подвеска приводит к низкой устойчивости и поперечному раскачиванию "кузова", а также оборачивается плохим вписыванием в переломы профиля.
4) Безгребневые колеса средней тележки - нереальны, т.к. тогда в кривых ничто не сможет отжимать среднюю тележку наружу кривой. Они годятся только для локомотива с жесткой рамой, а это несовместимо с задачей использования передней и задней тележек на шкворнях.
5) Средняя тележка должна быть сильно загружена весом локомотива, - она не может быть свободнокатящейся, т.к. ее тут же начнет выворачивать крутящим моментом от привода (и вбок и вперед). А чтобы дать ей эту загрузку, - не обойтись без пружин (причем с точной и тщательной дозировкой жесткости) или рычажных подвесок типа флексишас.
6) Короче, при таком "конструировании в голове" (задача трудная, но интересная, хотя, может быть, и нерешаемая вообще в данном случае) надо думать о шестернях во вторую очередь. А в первую - о передаче вертикальных сил на тележки и боковых сил от взаимодействия колес с рельсами. Мысленно моделировать ситуацию, что привод вообще в тендере, а сам экипаж паровоза - свободнокатящийся. Про дышла пока - тоже забыть. И когда придумается подвеска и развеска по осям, и модель "поедет" по стрелкам и кривым, тогда уже и механику будет легче добавить.
Все ИМХО. Тренироваться на создании 3-осной ходовки не предлагаю, - пусть про трехоски и трехпарки мечтают фанаты 1-й эпохи, а настоящие мечтатели и светлые умы должны работать по-крупному...
В нарисованной кинематике мне навскидку показалось несколько слабых мест.
1) Двигателем ДПМ-20 тут имхо не обойдешься. Крутить "колбасу" из 3-4 карданов и 3 червяков - это не фунт изюму.
2) Двигатель надо сдвинуть еще левее, причем намного - он уже и так вплотную к будке, а надо хотя бы переместить мотор в нее, или вообще в тендер (но это пока не рассматриваю, ибо обрастет дополнительными трудностями). Дело в том, что задняя ведущая тележка будет иметь свободу качания вокруг вертикального шкворня, и соответственно будет заламывать углы по отношению к оси двигателя. Поэтому между задней тележкой и мотором надо ставить довольно длинный кардан, - чтобы во всем диапазоне поворотов задней тележки сохранялся разумный угол с валом двигателя, и сохранялась надежная связь без избыточного трения (которое быстро нарастает при увеличении угла залома кардана).
***И вообще, - я бы обдумал вариант, когда от двигателя (в будке или в топке) идет длинный кардан сначала в центр котла (примерно под своды сухопарника), потом скорость вращения понижается парой цилиндрических шестерен в 2-3-4 раза, и в нижнюю шестерню запрессован вал, на котором сидит червяк средней тележки, а по концам которого - стаканы карданов, идущих к передней и задней тележке. ИМХО, такой вариант имеет больше шансов на мягкую работу в стрелках и кривых. И важно помнить про угловые люфты, накапливающиеся в последовательных кинематических звеньях. Если каждый карданный стакан имеет люфт 1 угловой градус, то на 5-6 последовательных карданах наберется 5-6 градусов отставания последнего звена от первого. А при реверсе - 5-6 градусов в обратную сторону. А паровозные спарные колеса должны поворачиваться на любой угол СИНХРОННО. С другой стороны, червячная передача с коэффициентом "К" уменьшает это явление отставания на ободе колеса в К раз, и при данной компоновке оно не смертельно.
3) Чисто технически будет непросто реализовать шкворни передней и задней ведущих тележек, чтобы они не мешали шестерням и корпусу этих тележек, и самое главное - чтобы они не давали слишком высокого расположения подвески "кузова" локомотива на шкворень. Высокая подвеска приводит к низкой устойчивости и поперечному раскачиванию "кузова", а также оборачивается плохим вписыванием в переломы профиля.
4) Безгребневые колеса средней тележки - нереальны, т.к. тогда в кривых ничто не сможет отжимать среднюю тележку наружу кривой. Они годятся только для локомотива с жесткой рамой, а это несовместимо с задачей использования передней и задней тележек на шкворнях.
5) Средняя тележка должна быть сильно загружена весом локомотива, - она не может быть свободнокатящейся, т.к. ее тут же начнет выворачивать крутящим моментом от привода (и вбок и вперед). А чтобы дать ей эту загрузку, - не обойтись без пружин (причем с точной и тщательной дозировкой жесткости) или рычажных подвесок типа флексишас.
6) Короче, при таком "конструировании в голове" (задача трудная, но интересная, хотя, может быть, и нерешаемая вообще в данном случае) надо думать о шестернях во вторую очередь. А в первую - о передаче вертикальных сил на тележки и боковых сил от взаимодействия колес с рельсами. Мысленно моделировать ситуацию, что привод вообще в тендере, а сам экипаж паровоза - свободнокатящийся. Про дышла пока - тоже забыть. И когда придумается подвеска и развеска по осям, и модель "поедет" по стрелкам и кривым, тогда уже и механику будет легче добавить.
Все ИМХО. Тренироваться на создании 3-осной ходовки не предлагаю, - пусть про трехоски и трехпарки мечтают фанаты 1-й эпохи, а настоящие мечтатели и светлые умы должны работать по-крупному...