Ликбез по устройству паровоза

[старина_U]

...Это - раз;
второе - исключение попадания осадков.

[Серокой]

Вот такой пост в ЖЖ прочёл:

Удивительное решение придумали польские инженеры, когда в конце 20-х решали задачу снижения заметности бронепоездов. Чтобы высоченный столб дыма над паровозом не выдавал перемещения бронепоезда за десятки километров - они загнули дымовую трубу паровоза книзу, чтобы дым рассеивался на уровне земли. А движущийся поезд еще и перемешивал дым с холодным воздухом быстро и качественно.

Правда, как я понимаю, им пришлось сделать вытягивание дыма принудительным, скорее всего - с помощью эжекционного вентилятора в "надстройке" над котлом. И, наверное, эта система включалась только в боевом режиме, по необходимости. А то экипаж бронепоезда угаром отравить недолго.

©: http://strangernn.livejournal.com/606764.html

Как вы думаете, была ли дополнительная принудительная тяга или достаточно было создаваемой конусом?

[старина_U]

Конусом - вполне достаточно. Об этом свидетельствует следующее: на подъёмах, или вообще на хорошем ходу, достаточно было поднести лопату с сухим песком к дверцам топки и приоткрыть их. Песок с воем устремлялся в топку. Так чистили элементы пароперегревателя и дымогарные трубы от сажи.

[Серокой]

Спасибо. Просто смущает то, что труба в итоге спущена вниз и в ней возникнет противотяга. Сама же изогнутость, думаю, не особенно затормозит поток, зато искрогашению поспособствует. )
Здесь про этот же локомотив удивляются, что дырка вперёд явно не способствует тяге:

The chimney opening seems to be facing forwards, which not have helped the draught. Unless the loco was designed to normally travel backwards?

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/ ... himney.htm

Впрочем, глядя на другие подобные проекты, никаких следов дополнительного вентилятора не наблюдается.

[Lomm]

Уважаемое сообщество,тоАрищи,подскажите!
Столкнулся с проблемой касаемо узлов ФД и ИС,а именно:сажесдуватель.
Устройство и принцип работы понятен,вопрос в сл.:был ли он одного типа или были разные варианты модификации,интересует именно ФД.Потому что очень смущает наличие воронки охлаждающего потока(для охлаждения сопла во время нерабочего режима сажесдувателя).На ИСах,эта воронка часто встречается,а вот на ФД,её почти нет (или просто не попадается),единственная мне известная,это на чертеже ФД

а вот на ИС(за качество извиняюсь,исходники плоховаты )они встречаются на фото

на ФД ,они выглядят по другому и воронки нет.

ФД20 - 1477.JPG (32.49 КБ) 3108 просмотров

Заранее признателен за любую информацию!

[Lomm]

Уважаемое сообщество,тоАрищи,подскажите!
Столкнулся с проблемой касаемо узлов ФД и ИС,а именно:сажесдуватель.
Устройство и принцип работы понятен,вопрос в сл.:был ли он одного типа или были разные варианты модификации,интересует именно ФД.Потому что очень смущает наличие воронки охлаждающего потока(для охлаждения сопла во время нерабочего режима сажесдувателя).На ИСах,эта воронка часто встречается,а вот на ФД,её почти нет (или просто не попадается),единственная мне известная,это на чертеже ФД
а вот на ИС они встречаются на фото
на ФД ,они выглядят по другому и воронки нет.

Нннн-да,походу опять пробельчик получается....
Подскажите,может тогда кто-нИть знаком с устройством этого сажесдувателя?

Номер0545.jpg (37.96 КБ) 2981 просмотр

Номер0554.jpg (37.57 КБ) 2981 просмотр

Заранее признателен за любую информацию!

[Алексий]

В книге по паровозу ФД написано , что при изготовлении их первоночально сажесдувателей не было в связи с неосвоенностью выпуска заводом , впоследствии ставились упрощенные -с ручным приводом .......А вот на ИС уже шли автоматические сажесдуватели .......Конструктивно они были вроде разные ,может поэтому такая разница внешняя ......

[Lomm]

В книге по паровозу ФД написано , что при изготовлении их первоночально сажесдувателей не было в связи с неосвоенностью выпуска заводом , впоследствии ставились упрощенные -с ручным приводом .......А вот на ИС уже шли автоматические сажесдуватели .......Конструктивно они были вроде разные ,может поэтому такая разница внешняя ......

Спасибо за отклик.

[Серокой]

А зачем нужен третий цилиндр у паровоза типа К5 (Tk3)?

[Manchteyn-tm]

В тему?

"Паровоз: 175 лет спустя" http://zdr.gudok.ru/pub/21/203669/?sphrase_id=23338

Накануне юбилея российских железных дорог самое время побеседовать с одним из немногих, кто водит сегодня паровозы. Он расскажет, каково в XXI веке работать на машине, уступившей дорогу тепловозам и электровозам, и какие традиции дошли до наших дней.
– После ПТУ, почти 30 лет назад, я пришёл в паровозное отделение Ленинград-Финляндского депо, – рассказывает Вадим Леонидович Гуков. – К паровозу у всех было особое отношение – почтительное. Несмотря на то, что грязи на паровозе хоть отбавляй, он притягивал к себе. Первые навыки в его обслуживании я получил на ремонте Ов-324. Построенная в 1905 году, в Ленинграде машина оказалась в 1974-м стараниями «Ленфильма». Сложно подсчитать, в скольких картинах она снималась. И помогали ей в этом работники нашего депо.
С огромным почтением вспоминает машинист ветеранов-паровозников, передавших ему свой опыт. Виктор Платонов, Пётр Дорошев, Сергей Захаров – они учили топить, смазывать машину, делать фитили для маслёнок. До сих пор Гуков с большим интересом читает книги о паровых машинах. Кстати, в некоторых конструктору Льву Лебедянскому, в чью честь названа серия паровозов, приписывают слова о том, что тепловоз – временное явление при переходе от старого паровоза к новому. Нужно лишь сократить потери пара. По расчётам, это даст повышение КПД до 18%. Вполне конкурентоспособная цифра.
Во времена активной эксплуатации паровозов теория и практика часто расходились. И всегда верх брала практика. Если традиция есть, ломать её нельзя. Традиции подчёркивали и особую иерархию, во главе которой – Машинист. Именно так, с большой буквы. Всё на железной дороге вращалось вокруг него. Как машинист сказал – так и будет. Он приходил на паровоз в белых перчатках и в будку поднимался справа. А кочегар и помощник могли только слева! Сейчас машинист зачастую заранее во всём виноват, нет былого уважения. Если раньше машинист говорил, что ему надо «под воду», дежурные по станции даже в ущерб другой работе обеспечивали проследование паровоза на снабжение. Конечно, современным дежурным не понять, чем чревато отсутствие в паровозе воды, иногда просто стена непонимания возникает.

– Один из важнейших моментов – как паровоз топить, – продолжает рассказ машинист. – Когда мы выезжаем в ретропоездки или на съёмки, мне больше нравится работать за помощника. Это целая наука! Даётся не всем. Кочегар доставляет уголь из тендера в будку, в лоток. Дальше действует помощник машиниста. Он бросает уголёк в топку. Старики говорили: «Машинист ведёт паровоз, помощник ведёт топку!» Уголь должен ложиться на колосник равномерно, не закрывая пламени. Самое сложное – правый дальний угол топки (для левшей – левый). Чтобы уголёк лёг в него, лопату приходится хитро подкручивать в конце броска. Меня учили топить «веером», то есть рикошетом от стенки топки. Уголь ударяется о стенку и отлетает, при этом мелкие куски попадают к центру топки, а крупные остаются вблизи стен, где тяга больше. Называлось это «в расстружку». Представляете, каково это – ночью, в темноте, открыть дверцу топки? Там же пламя ярчайшее! Не видно ничего, кидаешь вслепую: пять лопат на одну стенку, пять – на другую. Бывало, шутили над кочегарами: на стоянке он задремлет слегка, сидя на своём месте слева от машиниста. Помощник берёт лопату и начинает шуровать уголь. Если кочегар тут же вскакивает и хватается за ручку шуровки, открывая топку, – значит бдит. За грамотных помощников у машинистов до драк доходило. Это сейчас провести тяжёлый поезд – искусство машиниста. А на паровозе – заслуга помощника. Было одно время движение тяжеловесников, вот тогда помощник, державший манометр давления пара вплотную к красной черте, на вес золота ценился! Про таких говорили: «У него труба с небом разговаривает!»

На мазутных паровозах («нефтянках») ненамного легче. Кочегара там нет. Очень сложная система трубопроводов и вентилей: где пар, где мазут. Если мазут низкого качества – с водой, с парафином, – то нужно особое умение, чтобы форсунка не срывала пламя. Иногда машинисты проверяли помощников: если инжектор (прибор, закачивающий воду в котёл из тендера) начинал работать плохо, они говорили помощнику: «Помешай скребком воду в тендере». Помощники, не знакомые с матчастью, так и делали. В это время сам машинист приводил инжектор в порядок, работа машины нормализовывалась. А вернувшемуся помощнику говорили: «Вот видишь, всё заработало. Хорошо помешал!»
– У старых паровозников был особый шик – чтобы у машины был её собственный звук, – улыбается Гуков. – «Чух-чух» у каждого паровоза может различаться. В дымовой коробке, в месте выхода отработанного пара, машинисты размещали… старый таз, кастрюлю с разным количеством дырок. Пар, проходя через них, издавал неповторимый для опытного уха звук. Иногда курьёзы случались: это место в паровозе очень подвержено коррозии из-за воздействия агрессивных сред, так вот частенько проволока и прочий самодельный «крепёж» приходили в негодность и тазы эти под давлением пара выстреливали в воздух.
Сейчас паровозам живётся непросто. Мазут и уголь низкого качества, некоторые виды смазки вообще не выпускаются. Иной раз ветераны, послушав рассказы о нынешнем житье-бытье паровозов, говорят: «В войну проще было». Не так давно питерские паровозы взяло на обслуживание московское ООО «ЖД Ретро-сервис». И в самой Москве регулярно поездки организуются. У питерцев же – от случая к случаю. Даже в День снятия блокады ветеранов на станцию Ладожское Озеро в обычной электричке возят. Всё упирается в деньги, а в память вкладываться никто не хочет… Хотя, на взгляд Гукова, если государство остаётся в стороне, то и самой дороге вполне по силам было бы такие поездки организовать.
…Увы, все беседы с паровозниками заканчиваются на грустной ноте. Многочисленные зарубежные, а теперь и российские примеры почему-то в Петербурге не перенимаются.
Сергей Вершинин,
общественный корреспондент «ОМ»