Юэл, Щэл, Ломоносов и становление тепловозостроения в СССР

[старина_U]

А я считаю установку регулятора огромным шагом.
Поскольку меняющаяся нагрузка вызывает просадку обороотов, просадку напряжения на тяговом генераторе, и вообще вызывает большие неудобства в управлении.

Насчёт жёстко соединённых тележек - решение весьма прогрессивное для ТЕХ времён, поскольку, на паровозах такое не применялось. Паровозы системы Маллета и Гаррата - не в счёт: у Маллета была одна тележка, а энергетическая установка располагалась на одной раме с одной из "тележек"; а у Гаррата тяговые усилия передавались на поезд с тележек через раму с энергетической установкой.
По такому же пути пошли американцы, немцы и итальянцы, когда стали появляться электровозы с сочленёнными телегами, на которых бревном лежал кузов, не передавая никаких тяговых усилий.

[Алексий]

Нигде не написано что эти жесткие связи мешали проходу в кривых малого радиуса или на стрелочных переводах.
Вся серьезная доработка двигателя заключалась в установке центробежного регулятора системы «Янс», потому как попросту на лодочном двигателе никакого не стояло. Согласитесь, установку регулятора ни как не причислишь к кардинальной переделке?

вот как раз на этом тепловозе он был очень нужен -дизель не имел регулируемых оборотов и работал постоянно лишь на одних независимо от загрузки генераторов ......

второе -никто не говорил об ошибочности выбора телег и прочего с ними связанного -НО эта вещь требовала изучения и доводки в реальной эксплуатации ( на Ээл2 тоже первый вариант подвески был изменен ) .....

Вообще -о чем идет спор ? Щэл-тепловоз для эксперементов , Ээл2-для работы -в итоге так получилось .....
В те годы второе было предпочтительнее чем первое для государства Вот и весь расклад ......Все остальное гадания на кофейной гуще -куда бы пошло развитие и как если бы не много БЫ

[Женя Харьков]

Вы же сами написали: двигатель подвергся кардинальной переделке, за регулятор оборотов написал я, так что будьте последовательны. Я, допустим, назвал бы это усовер­шен­ст­во­ва­ни­ем топливной системы, но никак не кардинальной переделкой. Насчет для чего он (регулятор), можно было бы и не постить, всем и так это известно какие функции он выполняет. Кардинально бы его переделали, если бы отлили нормальный монолитный чугунный блок, вот это было действительно нужно сделать. Но, видать, не умели по причине отсталости промышленности.

Теперь за принцип и конструктив экипажной части: где написано, что на Щэл1 были проблемы с телегами или подвешиванием?
А был ли он хуже (принцип компоновки), для учебы или работы уже ничего нельзя сказать, может если бы на него установили более подходящий двигатель история была бы совсем другая. Но то что прошло еще пару десятилетий и локи перестали строить с жесткой экипажной частью это факт. Потому как такой конструктив катит только для тех локов, где есть спарники.

По такому же пути пошли американцы, немцы и итальянцы, когда стали появляться электровозы с сочленёнными телегами, на которых бревном лежал кузов, не передавая никаких тяговых усилий.

Во-во, я же и говорю, походу у Щэл подсмотрели. Еще и наши, начиная с ВЛ19 и ........

[Алексий]

читаю -Двигатель был значительно переделан и испытан на Балтийском заводе проф. Ошурковым ( так что речь могла идти не только о регуляторе ). ну а чуть ниже все те крупные недостатки которые его отстранили от работы ......
что еще не так ? Вы так и не сказали о чем идет спор вялотекущий ?
маленькая ремарка -я не писал для чего регулятор , было написано что на ЭТОМ дизеле обороты никогда не регулировались в процессе движения тепловоза ( как можно заметить обычно обороты увеличивают при управлении тепловозом -здесь была иная система )

[Koivisto]

Не нужно считать, что Ломоносовский и Гаккелевский тепловозы имели какое-то там всемирно-историческое значение. Да, европейские эксперты их посмотрели и в общем-то оставили без последствий. Во-первых, оба тепловоза сильно уступали паровозам. На самом деле никакому паровозу серии Э тепловоз Ээл по мощности не равнялся. Эквивалент паровоза Эг по мощности это односекционный М62 или одна секция ТЭ3. Во-вторых, Европа совершенно справедливо в те годы выбрала направление электрификации.
Иное дело штаты. Там также в 1924 году построили первые тепловозы с электропередачей и неуклонно их развивали. В результате к 1937 году они имели вполне современные даже с нынешней точки зрения тепловозы. Но и они в подметки не годились паровозам. Но Дженерал Моторс имел большие ресурсы, чтобы навязать железным дорогам свою продукцию. Но советские тепловозы здесь опять-таки ни при чем.

[Алексий]

может сыграл роль тот факт , что даже изыскания Дизеля по постройке тепловоза вызывали у них аллергию ? им не нужен был ТАКОЙ локомотив по ходу всего ..............

[Женя Харьков]

Чего спорим, не спорим, так, пишем помаленьку. Понятное дело что никакого большого значения эти тепловозы для мира не имели.

[Koivisto]

Дело в том, что сам переход с паровозов на тепловозы был, мягко говоря, очень спорным с экономической точки зрения. Взяли один лишь показатель, а именно к.п.д., и на его основании объявили паровоз архаикой. Это же не серьезно. Какой к.п.д. у ракетного двигателя, у атомной электростанции? Где-то порядка 1 % и ничего, все это считается передовой техникой.
В 1920-е и 1930-е годы это понимали и потому к тепловозам относились осторожно. К этому нужно добавить и военно-политические факторы. В Европе было мало нефти и она была необходима для автомобилей и военной техники. Именно поэтому немцы в 1930- и 1940-е гг. очень ограниченно применяли тепловозы и, в то же время, ширико электрифицировали свои ж.д. Для выработки электроэнергии немцы активно использовали бурый уголь, которого у них было много.
А в 1950-е годы ситуация изменилась. Начали массово добывать нефть в странах Персидского залива, дизтопливо стоило тогда буквально центы. И понеслось, начался массовый переход на тепловозную тягу.
А сейчас цены на нефть такие, что очень даже возможно, что паровозы бы оказались в конечном итоге более экономически целесообразными. Но дело сделано и обратно дороги нет.

[Алексий]

вот от наличия больших залежей угля и отсутствии местораждений нефти и возникла та самая аллергия на изыскания Рудольфа Дизеля Хотя в условиях тех лет вроде у нас обращали внимание на возможность долгой недозаправки топливом и водой , что было довольно актуально в некоторых местах А противники действительно доказывали что мощности тепловозов малы и несравнимы с паровозом , потому они и не нужны ......... хотя у паровоза тоже есть свои плюсы как и в любой машине , несмотря на малый КПД

[Иван Андреев]

А это откуда такие данные?
Вот у ВА на стр. 360 в левой колонке во втором абзаце сказано, что "... развивавший при частоте вращения вала 450 об/мин мощность 1200 л.с. ..". Так что 1200 у Юэл-001 супротиа 1260 у Щэл можно считать практически равными.

Не знаю что там у "ВА" на стр. 360.

Так я для того, что бы Вы прочитали специально и страницу, и колонку и абзац указал. Читайте и узнаете.

Вот что написано в пособии для тепловозных бригад за 1932 год
Предельное число оборотов снижено до 350 об/мин. в связи с наличием критического числа оборотов дизеля при 360-410 об/мин.
У Щэл 1000лс при 400 об/мин. так что о каких 1260 лс разговор непонятно.

А о тех, который и имел виккерсовский дизель первоначально.
И о тех 1200 которые имел первоначально MAN'овский.
Заметим, что оба дизеля "подкрутили" уже по результатам испытательных поездок с поездами в России.

Так что в тот момент было точно известно, что 0-5-0 может успешно работать.

Написано про 30 мм разбеги сцепных осей, видать без них никак, а вот про Щэл написано "Кузов имеет двойное подвешивание, что дает очень спокойный ход, а тележечная система — хорошее вписывание тепловоза в кривые."

Каждая схема имеет свои кособенности и что из этого? Разумеется, что пять осей жестко закрепленных в жесткой раме в кривае не впишутся. Но ведь рецепт был уже известен и хорошо отработан. И это была экипажная часть... О сюрприз-сюрприз... паравоза серии Э!!! "Предложеная впервые русскими инженерами комбинация поперечных разбегов у второй и пятой оси при третьей безгребневой ведущей оси обеспечила свободное и плавное движение паровоза 0-5-0 в кривых радиусом до 150 м." Это уже стр.185, лев. кол., абз. 2 из первого тома того же ВА...
Так что не стоит притивопоставлять разбеги осей плавности хода. Это как сравнивать теплое и мягкое...

И, кстати о птичках, весь остальной мир считает, что именно Юэл-001 доказал их работоспособность и дал импульс к развитию собственных конструкций.

Дал то дал только вот весь мир строит именно тележечный пс, эра жестких рам закончилась еще лет как 60 назад.

Ага и что из этого? Видите ли, ну вот до этого все считали, что нельзя ставить тяжелый и мощный дизель на локомотив - ну, не получается это... И сам г-н Дизель своими попытками и шаловоивыя братишки Зулитцер приложили немало сил для укоренения такого мнения. Так небольшие маневровики и мотор-вагоны с газолиновами движками в 60-100-200-250 лошадей помаленьку клепали. И усе...
А вот пришел человек, который сказал: "Не верю, что нельзя сделать такое в металле!" И, что характерно, сделал. И токмо опосля как сей гром грянул, окружающий народ стал крестится... Но, крестясь, стали присматириваться и интересоваться - что, где и почем. И стал, как это и положено умным людям, думать, а нельзя ли лучше как? И разумеется, когда барьер в мозгах был снят, то результаты не заставил себя ждать.
История не знает сослагательного наклонения и мы не можем знать к каким бы решениям мог прийти ЮВЛ, если бы он не был отстранен от дальнейших разработок тепловозов.