Вопросы и новости по сохранению исторической ЖД техники

[Р.М.]

Вообще всё должно быть подчинено здравому смыслу. Здесь надо уточнить, что самая лучшая форма сохранения экспоната - это его щадящая эксплуатация. Причём эксплуатация подразумевает наличие постоянной ремонтной базы. Так вот здравый смысл подсказывает, что комплектный экземпляр локомотива или вагона должен быть рабочим, чтобы лучше сохраняться, за исключением таких экземпляров, которые достались музею уже сильно в нерабочем состоянии или фатально разукомплектованные. И те и другие экземпляры могут вполне соседствовать вместе в музее. Т.е. нормально функционирующий музей должен иметь хорошую рембазу, причём это как раз нормально, кучу усилий могут взять на себя волонтёры, от этого они ещё и удовольствие получат. Для наших музеев это и есть следующая ступень развития. И вопроса такого вообще не должно возникать - должны ли быть в музее рабочие экспонаты. Вопрос должен возникать другой - ПОЧЕМУ в музее экспонаты не рабочие??? А ведь известны случаи, когда вполне себе рабочий экспонат при попадании в музей приводился в нерабочее состояние путём демонтажа особо дефицитных деталей. А уж про музей в НН вообще молчу. До попадания в него треть паровозов была рабочей, участвовавших в турах, а больше половины - комплектной, да ещё с базовского хранения.

[Koivisto]

Здравый смысл у нас и на Западе вполне закономерно может приводить прямо к противоположным решениям. Почему так? Да потому, что разные социальные условия, разная история музейного дела, и наконец, разная ремонтная база.
Начну с последнего. Нет у нас ремонтной базы и близко похожей на Запад. Нет у нас ни Майнингена, ни Пилы. Нужно смотреть правде в глаза - ретро-паровозы работают на убой.
Простейший пример. Возьмем любой рабочий Су. После пары обточек нужно будет менять бандажи. Кто и где в России изготовит новые бандажи и запрессует их на колесные пары?
Нет такого предприятия и не планируется. Теоретически можно заказать тому же Майнингену. Однако,на мой взгляд, пока это из области фантастики.
При таких условиях все рассуждения о приоритете действующих паровозов над статичными музейными экспонатами совершенно лишены оснований.
Несколько слов и про социальные условия. В той же Великобритании несколько сот тысяч любителей железных дорог. Конечно, среди них найдутся и волонтеры кто в свободное время будет ремонтировать паровозы. А где они у нас?
В нашей же стране максимум физических усилий на что способны самые активные любители - это пощелкать фотоаппаратом. Но и таких не много. Многие же вообще зад от компьютера оторвать не могут и на железную дорогу вообще не выходят - любят так сказать издалека, виртуально.
На самом деле то что есть в стране музеи, теплится ретро-движение - это чудо, к сотворению которого большинство люителей не имеет ровным счетом никакого отношения. Они даже не потребители, они - наблюдатели.

[MYSHA]

Как же ТЧ7 паровозное в СПБ?! Оно ведь занимается ремонтом паровозов или я ошибаюсь?

[Р.М.]

Кроме ТЧ-7 ремонт паровозов налажен в Тихорецке, Троицке и в Москве (депо Подмосковная). Открою одну тайну - теперь эти все 4 цеха подчинены одной организации и выведены из РЖД, других мест ремонта паровозов в России больше нет. Ремонтируемые в этих цехах паровозы для туристических целей принадлежат РЖД.
Что касается колёсных пар Су и новых бандажей на них, не далее как 2 недели назад этой организацией был сделан запрос в Майнинген на производство этой операции. Так что теперь ничего нет невозможного, если проблема лежит в сфере техники.

[Koivisto]

Хорошо если так. Но это пока лишь планы, а от них до воплощения в жизнь дистанция огромного размера.
А щадящая эксплуатация возможна, пожалуй, лишь в условиях како-нибудь короткой анлийской музейной дороги, но только не у нас.
Закажут тур буржуи и поедет паровоз, хоть на Дальний Восток. Разве не так?
Та же самая организация, о которой идет речь, гоняла Су в Ростове каждый день на рядовые туры. Что, нельзя было обойтись рядовым Эр или Л?
До этого гоняли Л с Вандербильдтом и подрезали гребень на бегунке. Обтачивать не стали - просто бросили в музей на Гниловскую. Вот она отечественная практика, поиграли и бросили. Что-то в Майнинген при таком раскладе не очень верится.
И наконец, еще один чисто юридический вопрос. Наиболее ценные паровозы принадлежат музеям, а не ретро-фирмам. Вопрос - зачем музею отдавать свой экспонат в эксплуатацию, что он с этого будет иметь? Ответ прост - ничего, только лишние хлопоты.

[Р.М.]

На Дальний Восток музейный локомотив не пойдёт, есть достаточно рабочих лошадок Л и ЛВ.

И наконец, еще один чисто юридический вопрос. Наиболее ценные паровозы принадлежат музеям, а не ретро-фирмам. Вопрос - зачем музею отдавать свой экспонат в эксплуатацию, что он с этого будет иметь? Ответ прост - ничего, только лишние хлопоты.

Это вопрос для обсуждения. Музей может в итоге иметь комплектный и хорошо сохранившийся экспонат. Или например стоит вспомнить историю с ТТ-шником, который немцы хотели взять к себе на ремонт и последующую эксплуатацию в течении 10 лет. Немцы могли получить исторический хлам, а вернуть комплектный паровоз. Это нормальная практика (если обе стороны играют честно), можно такое посмотреть на примере прибалтийских музеев и музейных дорог. Потом речь может идти не о постоянной эксплуатации, а о щадящей. И не секрет, что с рабочего локомотива или вагона в результате каких-либо мероприятий музей может поиметь бонусы в виде денежных средств. Но это опять из категории здравого смысла. Запросы музея не могут быть размером с его годовой бюджет, к тому-же у нас подобная деятельность ж.д. музеев не регламентирована, а ведь такие средства очень нужны музеям. Но вообще да, у нас с этим здравым смыслом просто беда. Например один известный обособленный музей принципиально отказался от помощи волонтёров, совершенно невразумительно это мотивируя.

[steam44]

Во первых, ни какой паровоз не поедет на Дальний Восток. Есть практика организации ретро-туров, из которой следует что паровозы работают в пределах одно-двух дорог. Причем для каждой серии паровоза определены максимальные расстояния для пробега с поездом.
Во вторых, Су в Ростове гоняли не по причине того что кому то захотелось. Каждый паровоз, это действующий локомотив инвентарного парка РЖД, который должен либо работать, либо стоять в запасе. Если вам не известно, то в Ростове, размен паровозов под ретро-поездом проводится каждые две недели. И тут работают все машины и Эр, и Л, и ЛВ. А Су в старались использовать на Таганрогском участке.
По поводу Л-0029, информация не достоверна. У него нет подрезов гребня, тем более на бегунке. У паровоза выщербины по кругу катания бандажей. Раньше на паровоз никто вообще внимания не обращал. А сейчас каждый ревизор на него смотрит как на локомотив, выдающийся по пассажирский поезд. Вот и отставили паровоз. И скажу честно, дойдет очередь и до его ремонта. Тихорецк ремонтирует паровозы согласно годового плана утвержденного ЦТ РЖД. Пока Л-0029 в эти планы не входит.
Что касается ценных экспонатов. Все рабочие паровозы находятся в собственности Дирекции тяги, а не музеев. То что находится в музее, не имеет права не то что водить ретро-поезда, а даже просто растопки котла.

[steam44]

И еще не стоит забывать, что до сентября этого года в инвентарном парке ОАО РЖД не было ни одного действующего паровоза Су. Благодаря усилиям этой самой ремонтной организации, Су 250-64 был проведен подъемочный ремонт. После чего паровоз успешно доехал до Щербинки, принял участие в параде локомотивов и вернулся обратно. И самое главное, паровоз был заново введен в инвентарный эксплуатируемый парк РЖД. И наконец перестал числиться памятником в депо Кавказская. Так что сейчас это единственный инвентарный Су в стране.

[MYSHA]

Куда делся Су251-58?

[steam44]

Су 251-58 является собственностью ЦМЖТ. Ранее он был передан Октябрьской ж.д. во временное пользование, а теперь вот вернулся к законному владельцу. Находящийся в Питере Су 250-74 тоже не является машиной инвентарного парка РЖД.