ЭП1М

[SimAN82]

Электровоз ЭП1 (Электровоз Пассажирский, тип 1) — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускающийся НЭВЗ.



Характеристики электровоза

Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт, позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч. Особенностью электровоза является опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. Формула экипажной части 20−20−20, одинаковая с электровозами ВЛ85 и ВЛ65. Фактически ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения. На электровозе могут быть установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.

Номинальное напряжение — 25 кВ, 50 Гц
Формула ходовой части — 20−20−20
Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка — 132 т
Нагрузка от колесной пары на рельсы — не более 22 тс
Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей — 4700 кВт
Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей — 4400 кВт
Сила тяги в часовом режиме — 23,4 тс
Сила тяги в продолжительном режиме — не менее 21,4 тс
Скорость в часовом режиме — не менее 70 км/ч
Скорость в продолжительном режиме — не менее 72 км/ч
Конструкционная скорость — 140 км/ч
Подвеска тяговых электродвигателей — опорно-рамная

Выпуск электровозов

Электровозы ЭП1, ЭП1М и ЭП1П серийно выпускаются Новочеркасским электровозостроительным заводом, всего выпущено 809 электровозов (на август 2012 года).

Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т.

Основные отличия электровозов семейства ЭП1 от ВЛ65:
-установка новых ТЭД НБ-520 с опорно-рамным подвешиванием вместо старых НБ-514 с опорно-осевым подвешиванием
-установка преобразователя частоты и числа фаз (ПЧФ), позволяющего переводить вспомогательные машины в режим низкой скорости путем питания их трехфазным током напряжением 40 В и частотой 16,7 Гц
-установка микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД)

Электровоз ЭП1 — первый серийный электровоз Новочеркасского завода с МСУД. Микропроцессорная система обеспечивает контроль основного оборудования и некоторых реле, управляет выпрямительно-инверторными преобразователями, питающими тяговые двигатели. Позволяет управлять электровозом в четырех режимах:

«Авторегулирование» — полуавтоматический режим, при котором машинист с помощью штурвала контроллера задает максимальный требуемый ток, а с помощью рукоятки задатчика скорости устанавливает необходимую скорость. Электровоз разгоняется до установленной скорости и поддерживает ее на ровных участках и подъемах в автоматическом режиме, за счет плавного регулирования напряжения на тяговых двигателях с помощью тиристоров ВИП(автоматически регулируется нагрузка на тяговых двигателях)

«Ручное регулирование» — применяется как аварийный режим управления. В этом режиме, машинист штурвалом контроллера дает прямую команду МСУД на открытие тиристоров ВИП, угол открытия тиристоров в этом случае, а значит и нагрузка тяговых двигателей, будет зависить только от угла на который повернут штурвал контроллера машиниста. Автоматический разгон и поддержание скорости в этом режиме отсутствует(нагрузка на тяговых двигателях регулируется вручную). Положение рукоятки задатчика скорости никакого значения не имеет.

«Автоведение» — режим автоматического ведения поезда, основной составляющей которого, является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешенные скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т. д. В этом режиме движения, электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ. В зависимости от конкретной поездной ситуации, в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т. д.(поезд ведет автоматика) Машинист в этом случае, перед отправление нажимает кнопку включающую этот режим, а при движении выполняет контрольные функции. В случае если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим «Советчик», о чем сообщит визуальной и звуковой информацией.

«Советчик» — режим управления который использует функции «Авторегулирования» и частично «Автоведения». Для этого режима также необходима кассета с данными. В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму «Авторегулирование», но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации.(МСУД самостоятельно не управляет электровозом, а дает советы).

Для обеспечения работы двигателей вспомогательных машин на низкой или высокой скорости вращения, питание на двигатель каждой машины подается не через один контактор, как обычно, а через два — один подключает двигатель к обмотке собственных нужд и конденсаторам (режим высокой скорости; U=380В,50Гц), второй к ПЧФ (режим низкой скорости вращения;U=40-90В,16,7Гц) Двигатели мотор-компрессоров работают всегда на режиме высокой скорости. Электровозы до ЭП1-029 включительно имели двигатели компрессоров НВА-55, такие же, как у мотор-вентиляторов, с синхронной частотой вращения 1500 об/мин, с ЭП1-030 они были заменены на НВА-22 с синхронной частотой 750 об/мин.

Модернизации

С 2007 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П,у которого за счет изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле российского Приморья и Кавказа (несмотря на это, больше половины всех электровозов ЭП1П (56 из 74, по состоянию на 2012 год) приписаны к Иркутску (46 электровозов) и Красноярску (10 электровозов)), и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию.

От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой асимметричных облегченных токоприемников, пластиковой блок-кабиной с измененным рабочим местом машиниста. Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались. Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва-Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург- Мурманск).

История

Электровозы поступают для эксплуатации на Западно-Сибирскую, Дальневосточную, Октябрьскую, Красноярскую, Приволжскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную, Южно-Уральскую и Горьковскую дороги. Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги и в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги.

В депо Саратов-2 электровозами ЭП1 (все переданы из депо Кавказская), ЭП1М полностью заменили старые машины ЧС4 и ЧС4Т, в депо Россошь и Кавказская — много единиц ЧС4Т. На Октябрьской, Красноярской, Восточно-Сибирской и других дорогах за счет появления новых электровозов высвободились из пассажирской работы старые ВЛ60, ВЛ65 и ВЛ80. ЭП1П поступают на Восточно-Сибирскую (депо Иркутск), Красноярскую (депо Красноярск и депо Абакан (в 2012 году все абаканские ЭП1П переданы в Красноярск)), Забайкальскую (депо Белогорск), Северо-Кавказскую (депо Кавказская) дороги. В депо Белогорск ЗабЖД и Карталы-1 ЮУЖД эти электровозы полностью заменили ВЛ60 и ВЛ65.

P.S.: По материалам http://ru.wikipedia.org/wiki/ЭП1

[bluxer]

«Автоведение» — режим автоматического ведения поезда, основной составляющей которого, является кассета с данными, на которой записаны профиль пути, разрешенные скорости, расположение светофоров, станций, расписание следования поезда, временные ограничения скорости и т. д. В этом режиме движения, электровозом и поездом управляет МСУД, используя информацию из кассеты и текущую информацию КЛУБ. В зависимости от конкретной поездной ситуации, в автоматическом режиме собирается режим тяги или рекуперативного торможения, определяется и поддерживается скорость необходимая для соблюдения расписания движения поезда, применяются электропневматические или пневматические тормоза поезда и т. д.(поезд ведет автоматика) Машинист в этом случае, перед отправление нажимает кнопку включающую этот режим, а при движении выполняет контрольные функции. В случае если машинист самостоятельно передвинет штурвал контроллера или переместит ручку тормозного крана, система автоматически перейдет в режим «Советчик», о чем сообщит визуальной и звуковой информацией.

Дополнение: кассеты для автоведения нет. Есть бортовая база данных(ББД), записанная на жёсткий диск системы УСАВП. И есть бортовая управляющая программа (БУП), записанная туда же. С характеристиками электровоза, файлом параметров (вес, длина, количество вагонов) и временными файлами, необходимыми для режима автоведения( предупреждения). Управление осуществляет БУП через МСУД (МСУД-Н Pixy или МСУД-Н Gersys). Расчёт траектории движения, выбор того или иного параметра управления поездом осуществляет именно БУП, а не МСУД. Это так, для справки и уточнения деталей, ни коим образом не умниченье.

«Советчик» — режим управления который использует функции «Авторегулирования» и частично «Автоведения». Для этого режима также необходима кассета с данными. В этом случае машинист управляет электровозом аналогично режиму «Авторегулирование», но на дисплее появляется рекомендательная информация МСУД о наиболее эффективных действиях машиниста в данный момент, в зависимости от текущей ситуации.(МСУД самостоятельно не управляет электровозом, а дает советы).

А вот это заблуждение. В режиме Советчик машинист ведёт поезд самостоятельно, но управление электровозом осуществляется через МСУД всегда, ка в "авто", так и в ручном и в советчике. УСАВП в советчике только рассчитывает наиболее оптимальные параметры (расчётную скорость и зону регулирования) и выдаёт их на экран МСУД. Так же на экране отображается информация о местоположении поезда (координата), профиле, допустимых скоростях, расстоянии до ближайшего места изменения допустимой скорости, как в сторону уменьшения, так и увеличения, расстоянии до светофора, станции, путевых объектов, исполнения расписания. По вызовц можно посмотреть расход энергии на тягу и отопление, провести мини диагностику цепей управления, посмотреть причины выхода из режима автоведения. Эти же опции доступны и в режиме "авто"

[ЭД9Т-0008]

Немного фотографий данной машины:

[ЭД9Т-0008]

Фактически ЭП1 — это электровоз ВЛ65, модернизированный для пассажирского движения.
P.S.: По материалам http://ru.wikipedia.org/wiki/ЭП1

Только вот ЧС4 и ЧС4Т на голову выше чем это пластиковое ведро, но несмотря на это в Россоши и Кавказской перевели все ЧС4Т и заминили их на ЭП1М.

[dolenc]

По этому электровозу так же как и по ЭП1 есть вот такой каталог. http://www.nevz.com/Ru/katalog.htm
Очень полезная вещь. Только ценник не реальный. Но мне по работе нахаляву отвалился.

[staff]

ЭП1П сюда же выкладывать? Если нет - прошу переместить.
Ст. Мысовая ВСЖД, декабрь 2012

[SimAN82]

]

[SimAN82]

Обновил предыдущий пост.
Добавил вложения из руководства по эксплуатации.

[SimAN82]

Может кто в курсе почему на картинке в первом посте буферные расположены горизонтально?

[старина_U]

Так пожелал господин-разработчик... Большой необходимости в этом не было. Собирались вообще этот электровоз делать с другой кабиной. Но дяди из ТРАНСМАШХОЛДИНГА сказали, что делать БЕЗ кабины. Пластиковую кабину будет делать другая контора, не НЭВЗ. А потроха... потроха - решили оставить проверенные. Буферные фонари ТАКОЙ формы были заложены в кабины электровозов семейств Э4 (постоянный ток), Э5 (переменный ток). Кабины делает одна и та же фирма. Они идентичны.
Вообще, в истории продукции НЭВЗа последних лет много белых пятен и конспирологической теории...
Этот электровоз вообще появился как-то "на скорую руку", по команде сверху. Поскольку РЖД неожиданно осознало, что ЧС4 и ЧС4т не вечны.