Промышленность и железнодорожный транспорт- Архив ПО"НКТСЗ"

[Александр Михайлов]

Почему убрали моё поздравление с днем космонавтики ? Всех поздравляю !

[Юрий Шевчук]

Его не убрали!
Его перенесли в нужную тему!

[Александр Михайлов]

ааааа......)))))))))))

[Зозный]

Александр, можно еще вопрос?

Вот тут есть интересное замечание

Второй тепловоз не был передан МПС. Есть предположение, что на нём испытывались пятиосные тележки для 2ТЭ126.

А на копирайте Сергея проскурина вот такое изображение:


Больше правда изображений ТЭ136-0002 на пятиосных тележках нет, правда вообще изображений этих машин мало

Вот еще перечитал эту тему, нашел в вашем посте про 2ТЭ136

Было решено дефорсировать опытные Коломенские дизели с 8000л.с.до 6000.л.с и ко времени установки дизеля в тепловоз 2ТЭ126 он уже имел мощность 6000л.с. на дизельагрегат. Именно по причине мощности дизеля в 8000 л.с. ему была дана новая размерность и уменьшено в сравнении с дизелем ТЭ136 количество цилиндров,дизель получил наименование размерности 16ЧН32/32. Однако теперь дизель выдавал 6000л.с. и был установлен на опытном тепловозе 2ТЭ126,именно не на макетном ,а уже на опытном,так как конструкция его приняла вид предназначенный к серийному выпуску,поскольку был учтен весь опыт работ над тепловозом ТЭ136,зачинателем и родоначальником всего ряда мощностью 6000 л.с.с. Но к моменту постройки 2ТЭ126 и началу его испытаний (1989г) МПС и совмин пересмотрели политику создания машин секционной мощностью в 6000л.с. с дизелем такой размерности,высказав мнение и преждевременной нецелесообразности именно такой размерности .которая несла в себе потенциал мощи в 8000 л.с.

Хочу спросить испытывались ли пятиосные тележки на ТЭ136-0002 и если испытывались то не устанавливался ли на них 8000й дизель?

[Александр Михайлов]

Александр, можно еще вопрос?

Вот тут есть интересное замечание

Второй тепловоз не был передан МПС. Есть предположение, что на нём испытывались пятиосные тележки для 2ТЭ126.

А на копирайте Сергея проскурина вот такое изображение:


Больше правда изображений ТЭ136-0002 на пятиосных тележках нет, правда вообще изображений этих машин мало

Вот еще перечитал эту тему, нашел в вашем посте про 2ТЭ136

Было решено дефорсировать опытные Коломенские дизели с 8000л.с.до 6000.л.с и ко времени установки дизеля в тепловоз 2ТЭ126 он уже имел мощность 6000л.с. на дизельагрегат. Именно по причине мощности дизеля в 8000 л.с. ему была дана новая размерность и уменьшено в сравнении с дизелем ТЭ136 количество цилиндров,дизель получил наименование размерности 16ЧН32/32. Однако теперь дизель выдавал 6000л.с. и был установлен на опытном тепловозе 2ТЭ126,именно не на макетном ,а уже на опытном,так как конструкция его приняла вид предназначенный к серийному выпуску,поскольку был учтен весь опыт работ над тепловозом ТЭ136,зачинателем и родоначальником всего ряда мощностью 6000 л.с.с. Но к моменту постройки 2ТЭ126 и началу его испытаний (1989г) МПС и совмин пересмотрели политику создания машин секционной мощностью в 6000л.с. с дизелем такой размерности,высказав мнение и преждевременной нецелесообразности именно такой размерности .которая несла в себе потенциал мощи в 8000 л.с.

Хочу спросить испытывались ли пятиосные тележки на ТЭ136-0002 и если испытывались то не устанавливался ли на них 8000й дизель?

Нет Владимир,повторюсь,но я писал что ТЭ136-0001 выполнялся как макет с установкой дизеля только на мощность 6000 л.с. Так же скажу что ТЭ136-0002 с поддерживающими осями выполнял задачи никак не связанные с установкой дизеля в 8000л.с.,и тем более не по этой причине он не был передан МПС. Это у 2ТЭ126 была задача проверить новую размерность ,а именно размерность 16ЧН32/32,и мощность в 8000л.с.,которая сразу отпала поскольку он еще на КЗ был дефорсирован до мощности в 6000л.с. Под ТЭ136-0001 тележка была четырехосной,как и под ТЭ136-0002 тележка была так же четырехосной,на тепловозе ТЭ136-0002 был подкачен сзади и спереди комплект поддерживающих осей,так как шла полемика надо ли снижать давление на ось или же не надо. по словам конструкторов эта полемика скакала как диограмма,то вверх то вниз,к тому моменту когда построили 2ТЭ136-0001 поднего не подкатывали уже ничего ,хотя его масса была плюс минус такой же. однако это не часть тележки. все тележки восьмиосных машин ВОРОШИЛОВГРАДТЕПЛОВОЗа были четырехосными. А комплект поддерживающих осей ставился лишь под ТЭ136-0002 и по тепловоз 2ТЭ126-0001,так как его масса из за дизеля новой размерности и повышенной мощности не вписывалась в допустимую нагрузку на ось точно. Но проблема всё равно была решена ,и кстати очень хорошо так как опытная эксплуатация с поездами тепловоза ТЭ136-0002 и тепловоза 2ТЭ126-0001 выявила очень хорошую помощь поддерживающих осей при вписывании тепловоза,особенно при прохождении станционных горловин и малых радиусов. Сама по себе конструкция тележки для тепловозов ВЗОРа этого уровня ,по всем параметрам (по всем!),обладала идеальной вписываемостью и плавностью хода,очень низкими показателями по вибрации и очень высокими характеристиками динамики хода и тяги. Это подтверждено документами завода и свидетельствами многочисленных бригад испытателей и машинистов на заводе и особенно в депо Кондрашевская - Новая и других депо где тепловозы расправляли плечи. Поддерживающие тележки так же позволяли получать (по протоколам испытательных писцев) уникальные разгрузки лобовых районов и районов оконечностей рам этих могучих машин на режимах тяги,они превосходно справлялись хоть и с минимальными но наличествовавшими моментами рывков тележек под тягой с максимальной загрузкой. По словам конструкторов и испытателей самым удачным и конструкторски совершенным на момент после испытаний ,и сравнения результатов с результатами испытаний других восьмиосных машин,был экипажный пакет тепловоза 2ТЭ126-0001. Это послужило так же стимулом ,при создании новых проектов тепловозов, внедрить применение поддерживающих осей в этапах проектирования там где этого требовала ситуация и возможности рам. Так к примеру был сделан эскизный проект тепловоза ТЭ141В.00.000.0 для ВЕНГЕРСКОЙ республики,четырехосный с включением двух (по обеим оконечностям) поддерживающих осей. Этот проект был осуществлен потом только мной в масштабе 1:87 НО . Если кто внимательно просматривает тему созданную по моделям ПО"НКТСЗ" ,то он может помнить, что я давал там фото этого тепловоза,который построило ПО "НКТСЗ" для музея ХК"ЛТЗ" еще в 1996 году. Тепловоз ТЭ141В начал строиться и в 1:1, тогда в 1992 году был построен кузов под него (80%готовности)и заложены тележки. Однако,по причине отказа от проекта он был закрыт. Этот кузов я видел и фотографировал (покопаюсь и размещу как нибудь)в 1993 году. Он стоял около ЦСИ,там недалеко стояла и лаборатория осушки сжатого воздуха построенная в кузове тепловоза ТЭ140,так и не родившегося,о чем я писал ранее. Которая была порезана вместе с тепловозом 2ТЭ126-0001 в начале 2000х гг. Есть в 2ТЭ126-0001 (вернее была,а теперь она относится к чертежам)какая то очень могучая затаенная сила. Тепловоз был не попыткой а реальной машиной воплотившей в себе результат устремлений многих сотен конструкторов ВЗОРа и Коломны,ВНИТИ и ПТИМАШа. Вот думаю о череде событий: дали задание,задание выполнилось,спроектировали,построили,испытали,обкатали,страна ушла в прошлое затянув в воронку это всё,но вот последнее слово этой всей истории такое: Успели !

[cusco]

Александр, влезу в ваш разговор со своим вопросом. Чем объясняются различия в конструкции вентиляторов холодильника на ТЭ109, имею в виду вариант для экспортных машин и тепловозы для СССР? У советского варианта есть какие-то преимущества или проект диктовал особенные условия? Как известно и на некоторых других тепловозах ВЗОР стояли такие же вентиляторы как у ТЭ109.

[Александр Михайлов]

Александр, влезу в ваш разговор со своим вопросом. Чем объясняются различия в конструкции вентиляторов холодильника на ТЭ109, имею в виду вариант для экспортных машин и тепловозы для СССР? У советского варианта есть какие-то преимущества или проект диктовал особенные условия? Как известно и на некоторых других тепловозах ВЗОР стояли такие же вентиляторы как у ТЭ109.

Ничего ничего Отвечу. Эта одна из моих любимых тем в сегментах анализов развития узлов для агрегатов тепловозов. Дело в том,что это только те различия которые относятся к чистому воплощению металла,то есть они не несут в себе кардинальных изменений характеристик (это к вопросу про преимущества и конкретные условия,кстати прекрасная постановка вопроса) как конструкционно (в смысле стратегии характеристик) так и математически. Вентиляторные конструкции разнились потому ,что проходили развитие как и всё другое,проходили они и внесения конструкторских изменений для их отехнологичивания при постройке. Иными словами и более новые по проекту ,и более старые,вентиляторы могли устанавливаться на экспортные машины ,а на наши тепловозы другие,но это лишь форма металла,свое механико-конструкционное назначение они выполняли практически одинаково. Разнились формы ,появлялись новые приемы изготовления но суть держалась на одном уровне ,на том уровне на котором требуется выжать те или иные характеристики в тех или иных (жаркий климат,агрессия песчаных бурь и москитов в засушливых районах и т.д.)условиях. Ну а уже конкретные различия можно конкретно обсуждать,например в конструкцию вентиляторов ТЭ114К были внесены изменения по деталям которые отвечают за открывание жалюзей ПВ и были применены соответствующие материалы позволяющие в влажном климате адаптировать усилия и трение возникающее от отложения солей из за этого климата. Но это были локальные смены вставок и прокладок ,с небольшими перестройками зазоров. Это просто крохотный пример,но он иллюстрирует что вид мог меняться но характеристики должны (!) были оставаться на уровне того что от них требовалось. Например на первый взгляд вентиляторные агрегаты тепловозов ТЭ114И внешне похожи на вентиляторные агрегаты охлаждения наддувочного воздуха тепловозов ТЭ136-0001,0002,2ТЭ136-0001,однако это так и есть,просто их диаметр и некоторые малые изменения обечаек и швов разные,но суть вы поняли. Разная конструкция вентиляторов любых тепловозов ВЗОРа особых преимуществ друг перед другом не несла а лишь была отражением их развития во времени,поэтому и может создаваться впечатление о некоей избранности одних и каком то другом назначении других. Это не так формы разные из за развития и отехнологичивания,и из за того что в некоторых случаях,как в случаях с экспортными тепловозами(по требованию заказчиков!) иногда ставили конструкции вентиляторов старых типов,даже при существовании уже обновленных,по причине ремонтно-базовых соображений.

[Александр Михайлов]

Видел ли где кто фотографию СО17-1?

[Александр Михайлов]

ФД

[Александр Михайлов]

Вот сегодня, на чермете. Фото Елены Молодецкой если кому нужен ТГМ23.