Пассажирские 4-осные вагоны ЦМВО-66

[старина_U]

Пассажирский некупейный вагон (тип ЦМВО-66) производства КВЗ (ТверьВагонЗавод) предназначен для перевозки пассажиров на дальние расстояния и может следовать в составе поездов, курсирующих со скоростью до 160 км/ч (на момент начала строительства этих вагонов (70-е года), максимальная скорость ограничивалась 120 км/ч). Кузов сварной цельнометаллический типовой, продольные, я поперечные элементы его, а также металлическая обшивка изготовлены из углеродистой стали.

Купейные и мягкие вагоны строились на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова.

В служебном отделении установлены щиты электрооборудования, мойка для посуды, охладитель питьевой воды, диван, шкафы для посуды и постельного белья. Окна в вагоне опускные, двери одностворчатые. Электроснабжение вагона индивидуальное от генератора, установленного на раме тележки, и от аккумуляторной батареи. Освещение пассажирских отделений люминесцентное, а служебных и бытовых помещений лампами накаливания. Отопление водяное с индивидуальным котлом. Система водоснабжения самотечная с холодной и горячей водой. Запас воды 610 л. Вентиляция принудительная с подогревом в зимнее время и естественная через вытяжные дефлекторы. Производительность системы летом 5000—5500 м3/ч, зимой 1200 м3/ч. Часть вагонов этого типа оборудована электрическим отоплением, установками кондиционирования, воздуха, системой централизованного электроснабжения переменного тока 380/220 В.

ПЛАНИРОВКА ВАГОНОВ
Вагоны межобластного сообщения предназначены для перевозки пассажиров поездами, следуемыми в дневное время с продолжительностью рейса от 4 до 8 ч. Этот вагон (рис. 290, а) имеет два тамбура 1, котельное 2 и два туалетных 3 и служебное 4 отделения, пассажирское помещение 5 с мягкими креслами 6 для сидения, расположенными около окон с проходом по середине вагона.

У одной части вагонов этого типа кресло поворачивается так, чтобы пассажир всегда сидел лицом вперед по ходу поезда. Поворот кресел осуществляет проводник на конечной станции. У другой части кресла закреплены постоянно и не поворачиваются; по одну сторону центрального прохода кресла этого вагона обращены в одну сторону, по другую — в обратную.
Имеются вагоны с постоянно закрепленными мягкими креслами (рис. 290, б). Каждое кресло, рассчитанное на четыре человека, имеет подлокотники и высокие спинки с боковыми упорами для головы. Между креслами расположены подоконные столики. У перегородок поставлены кресла на два человека, а со стороны малого коридора имеется дополнительное сиденье на одного человека. На перегородке большого коридора укреплено откидное сиденье.

Некупированный вагон (рис. 291), как и все описанные ниже, предназначен для эксплуатации в поездах дальнего следования. Он имеет девять пассажирских шестиместных отделений 4, служебное помещение 2, купе для проводников 3, котельное отделение 10, два тамбура 6 и 11, два малых коридора 7 и 9, два туалетных отделения 1 и 5 и коридор вдоль вагона 8. Всего вагон имеет 54 спальных места.
Купированный жесткий вагон (рис. 292, а) имеет одно двухместное и девять четырехместных купе, служебное, котельное и два туалетных отделения, два малых коридора, один большой коридор вдоль вагона и два тамбура.

Мягкий вагон (рис. 292, б) отличается от жесткого купированного большими размерами купе и спальными местами с мягкими диванами и полками. В СССР эксплуатируются три основных типа мягких вагонов: с четырехместными купе на 32 спальных места (рис. 292, б); миксты (смешанные), имеющие двух- и четырехместные купе на 24 спальных места (рис. 293), и вагоны первой категории, так называемые спальные вагоны прямого сообщения с двухместными купе (рис. 294). В вагоне первой категории на каждую пару купе предусмотрено умывальное отделение с входами со стороны каждого купе. Имеются также миксты с восемью четырехместными купе, из которых четыре оборудованы мягкими диванами и полками, а четыре — жесткими.

КУЗОВА ВАГОНОВ
Цельнометаллические пассажирские вагоны железных дорог СССР по конструкции кузова делятся на два основных типа: со сквозной хребтовой балкой и с хребтовой балкой только в консольных частях вагона.
Вагоны первого типа строятся в СССР, а также по заказам МПС в Польской Народной Республике (ПНР). Вагоны второго типа, которые для краткости в дальнейшем будем называть вагонами без хребтовой балки, для железных дорог СССР строятся в Германской Демократической Республике (ГДР) и ранее строились в Венгерской Народной Республике (ВНР).

В качестве образца кузова цельнометаллического пассажирского вагона с хребтовой балкой может служить кузов некупированного вагона образца 1966 г., называемого вагоном типа ЦМВО-66. Конструкция кузова такого вагона (рис. 299) представляет собой замкнутую несущую металлическую оболочку, состоящую из рамы 1 с металлическим полом 2, боковых 3 и торцовых 4 стен, крыши 5 и перегородок 6, отделяющих тамбуры от остальных помещений вагона.

Рама кузова вагона (рис. 300) состоит из сквозной хребтовой балки 1, шкворневых 2 и поперечных 12 балок (рис. 300, в).
Концевые части хребтовых балок выполнены из швеллеров № 30В-1 (ГОСТ 5267—63), средняя часть из более легкого швеллера № 30 (ГОСТ 8240—56). Концевые и средние части хребтовой балки соединены электродуговой сваркой. Стыки швеллеров, выполненные косым швом, располагаются в разных поперечных сечениях в зоне между шкворневыми и соседними с ними поперечными балками.

Изготовление хребтовой балки из трех частей с использованием в средней части более легкого профиля по сравнению с консольными ее частями объясняется тем, что продольные усилия, возникающие в поезде, консольными частями хребтовой балки воспринимаются полностью, а в средней части — частично, так как в воспринятие продольных сил включаются боковые стены и крыша кузова.
Оба швеллера хребтовой балки связаны между собой поперечными диафрагмами 3. Между швеллерами хребтовой балки в консольных частях рамы размещены объединенные передние 6 и задние 4 упоры автосцепки.
В цельнометаллических вагонах постройки заводов СССР до 1957 г. хребтовая балка выполнялась из двутавра № 30 (300х150мм), а с 1957 по 1962 г. — из швеллера 300x100x7 мм цельного по длине.
Консольная часть рамы имеет концевую балку 9 из швеллера № 30, усиленную верхним листом 8 и угольником 7, фигурные листы 11 толщиной 8 мм с отогнутыми бортами и ребра 10. На участке от заднего упора автосцепки до шкворневой балки швеллеры хребтовой балки перекрыты снизу листом 5 толщиной 10 мм. Шкворневая балка 2 коробчатого сечения состоит из листов толщиной 10 мм. Поперечные балки рамы углового профиля переменной высоты отштампованы из листа толщиной 6 мм.
Настил пола в консольных частях рамы выполнен из гладкого листа 17 толщиной 3 мм, а на участке между шкворневыми балками — из листов 16 толщиной 2 мм с 12 гофрами, увеличивающими жесткость пола в продольном направлении. По бокам настил пола армирован балками 14 зетобразного профиля, к которым при сборке привариваются нижние концы стоек боковых стен и поперечные балки рамы.
Сверху листов пола расположены 20 поперечных балок пола 15 зетобразного профиля сечением 40x65x45x3 мм и две поперечные балки омегообразного сечения. Под полом размещен ящик 13 для постельного белья, бывшего в употреблении, а также детали для крепления подвесного оборудования.
В местах пересечения хребтовых и шкворневых балок вварены диафрагмы и крестовина, выполненные из листовой стали толщиной 10 мм. До 1959 г. в этих местах ставились стальные отливки, соединявшиеся со швеллерами хребтовой балки заклепками.

Боковая стена (рис. 301) кузова выполнена из гофрированных листов, подкрепленных с внутренней стороны вертикальными стойками и верхней обвязкой. Нижние концы стоек боковых стен при сборке кузова привариваются к нижней обвязке, являющейся боковой армировкой настила пола.
Обшивка боковых стен, крыша и листы пола снабжены продольными гофрами для увеличения жесткости этих частей. Наличие гофров позволило отказаться от применения продольных элементов (стрингеров), усиливавших листы обшивки в кузовах цельнометаллических вагонов первых выпусков.
Верхний пояс обшивки 1 выполнен из листа толщиной 2 мм, междуоконные простенки 2 и нижний пояс 3 — из листов толщиной 2,5 мм. Стойки 4 имеют зетобразное сечение 56x45x40x3 мм. Для стоек 5, расположенных в концевых частях стен у дверных проемов, применен специальный омегообразный профиль сечением 200x70x50x3 мм. Верхняя обвязка боковых стен 6 имеет зетобразный гнутый профиль сечением 50x70x20x3 мм; нижняя обвязка — зетобразный профиль 75x100X75x6 мм.

Крыша (рис. 302) выполнена из средних листов 1 толщиной 1,5 мм с десятью продольными гофрами высотой 23 мм, боковых листов 2 толщиной 2 мм, промежуточных дуг 3 зетобразного профиля сечением 45x65х40х2,5 мм и концевых дуг тоже зетобразного профиля. Концы дуг снизу приварены к боковым обвязкам крыши 4 углового профиля сечением 56х56х3 мм. По концам крыши боковые обвязки соединены поперечными обвязками 6 из швеллера № 30. Концевые фрамуги 5 выполнены из листов с вертикальными гофрами. В крыше предусмотрены отверстия с соответствующими армировками для крепления дефлекторов, а также люки для монтажа и демонтажа котла отопления, калорифера, баков для воды и вентиляционного агрегата. К листам и элементам каркаса крыши приварены угольники и планки для крепления к ним элементов внутренней деревянной обшивки и канала вентиляции.

Концевая стена (рис. 303) изготовлена из гофрированных листов 1 толщиной 1,5 мм, армированных угловыми стойками 2 специального зетобразного профиля сечением 40x70x87x38x2 мм. По обе стороны дверного проема расположены стойки 3 из двутавровых балок № 27 (ГОСТ8239—56), служащие для воспринятия ударов и сохранения от разрушения концов кузова при авариях. Сечение этих стоек определено нормами расчета вагонов на прочность.
Ящики 4 служат для размещения запаса угля и хозяйственного инвентаря проводника вагона, а три выреза 5 по углам стены — для размещения постоянных электрических хвостовых сигнальных фонарей.

Обшивка крыши, боковых и торцовых стен, листы пола, стойки и дуги выполнены из углеродистой стали марки Ст3 и 15кп.
В 1972 г. начато применение обшивки из более стойких против коррозии сталей с присадкой меди марки 18Д и более прочных, а также из более коррозионно-устойчивых сталей марок 09Г2Д и 10ХНДП.
Согласно расчетам по сравнению с кузовом типа ЦМВО-66 кузов с обшивкой из стали марки 15 с присадкой меди облегчается на 1,4 т, его строительная стоимость уменьшается на 290 руб., а экономия эксплуатационных расходов — на 200 руб. в год.
В эксплуатации из-за конденсации водяных паров, содержащихся в воздухе, выдыхаемом пассажирами, на внутренних поверхностях металлического кузова возникает интенсивная коррозия. Для защиты от нее у вагонов типа ЦМВО-66 стены, пол и крыша тщательно очищают от ржавчины, окалины и сварочных брызг, обезжиривают с последующей сушкой и покрывают грунтом, а затем антикоррозионной.
Боковые балки 6 рамы (нижние обвязки боковых стен) соединяют концевые части рамы.
Внутренняя обшивка цельнометаллических вагонов крепится к деревянным брускам, которые прикреплены к металлическим элементам кузова. Внутренняя обшивка боковых стен вагона типа ЦМВО-66 выполнена под окнами из. столярной плиты толщиной 19 мм. Над окнами и в простенках между окнами стены обшиты древесноволокнистой плитой толщиной 4 мм. Концевые и тамбурные стены покрыты фанерой толщиной 10 мм, а крыши — толщиной 3 мм. Ниже обшивки крыши кузов имеет подшивной потолок, выполненный из древесноволокнистых плит толщиной 4 мм. Пол настилается столярными плитами толщиной 19 мм и покрывается линолеумом. Облицовка стен производится пластикатом.
Между наружной металлической и внутренней деревянной обшивками закладывается изоляция из полистирольного пенопласта марки ПСБ-С (полистирол беспрессовый самозатухающий, ТУ 50—64) и мипоры, обернутой от попадания в нее влаги перфолем. Осуществляется полный переход на полистирол ПСБ-С, так как по сравнению с мипорой он меньше впитывает влагу, обладает более выгодными физико-механическими свойствами и лучше сохраняется во время эксплуатации. В дальнейшем предполагается перейти к применению заливочной самовспенивающейся изоляции.
Для устранения тепловых мостиков полки дуг крыши, стоек боковых стен и балок пола со стороны внутренней обшивки изолируют тонкими пакетами мипоры, обернутыми в перфоль. Пакеты приклеивают к металлическим полкам дуг, стоек и балок пола битумным клеем. После укладки пакетов до установки деревянной внутренней обшивки всю изолированную поверхность покрывают рубероидом или пергамином.

УПРУГАЯ ПЛОЩАДКА
Улучшение плавности движения поезда достигается устранением зазоров в автосцепных устройствах. Для этой цели современные пассажирские вагоны оборудуют упругими площадками.
На рис. 210 показана упругая площадка цельнометаллических вагонов железных дорог СССР, у которой суфле 1 и буфера 3 опираются на торцовую стену кузова.

Поскольку суфле и буферные тарелки упругой площадки выступают за плоскость зацепления автосцепки на 65 мм, то при сцеплении вагонов вначале встречаются и сжимаются упругие площадки, а затем происходит сцепление автоматических сцепок. Усилие, вызывающее сжатие упругой площадки на 65 мм, составляет 9 кН. При этом выбираются зазоры в зацепных поверхностях автосцепок (автосцепки удерживаются в растянутом состоянии), в результате чего устраняются обусловленные зазорами толчки при трогании поезда с места и при резком торможении в пути следования.
В связи с тем, что упругие площадки используют для перехода пассажиров и обслуживающего персонала из вагона в вагон, они имеют внизу откидные мостики (фартуки) 2, а по бокам и вверху — суфле 1. В последних конструкциях вагонов суфле выполняют резиновыми.
До 1961 г. цельнометаллические вагоны оборудовались упругими пло-щадками, у которых в качестве верхней опоры использовалась листовая рессора, а нижними опорами являлись буфера с последовательно включенными пружинами. Для снижения тары вагона (примерно на 0,5 т) такие буфера заменены пружинными амортизаторами. Впоследствии вместо листовой рессоры были установлены два верхних пружинных амортизатора. Применение упругих резиновых суфле баллонного типа позволило отказаться от этих верхних амортизаторов. Нижние амортизаторы были заменены облегченными буферами. Для предупреждения так называемого «забуферения» расстояние между центрами буферов было увеличено с 1610 до 1782 мм.

Использован материал из:
- альбома "Вагоны широкой колеи" 1963г.
- книги "Вагоны" 1973 г.

Добавляйте фотографии, номера, дороги приписки и прочие надписи; чертежи поручней, дверей, подножек и прочей мелочёвки.

[iosch]

ЦМВО-66, это как бы цельнометалический вагон образца 66 года?То есть в том году приняли эталонные образцы пассажирского подвижного состава,и под него попали все типы выпускающихся вагонов?С расчетом постройки таких типов как прогрессивных и наиболее востребованных?

[старина_U]

Наверно...

[Jarosch]

А нет ли чего по мадьярам и полякам??? С ними самый большой тёмный лес...

[старина_U]

Есть чутка, по мадьярам/немцам, полякам... но гораздо меньше (только планировки). И в отдельную тему...

[Меланж]

Незнаю вагоны на фотках в тему или нет, не селен я в них

ЦМВ на 73 места для сидения

А эти 24 местные, кажись купейные....

ЦМВ на 24 места постройки завода Егорова 1965 года.

[dolenc]

Крушение пасссажирского поезда. Несмотря на плохое качество фото видно низ вагона.
Если кому необходим могу уточнить дату и место крушения.

[Wowan]

Тема странная, тут как бы ни одного фото ЦМВО-66 нету. И даже ни одного общего чертежа. )))
А вагон-то вот он:

[iosch]

А что странного Мы и пытаемся разобраться,что почем.Для меня они до не давнего времени были все просто ЦМВ.Ну немцев еще мог как то из толпы выделить,и то с трудом.
Собственно библиотека и создана,чтоб разобраться с нашим ПС,раз и на всегда.

[Wowan]

Ок, будем разбираться.

Вот еще снимок из Абхазии. Левый вагон - точно ЦМВО-66. Насчет правого не уверен, может быть и ранним вагоном типа ПН (модель 61-425) 1975-1980 годов. Хотя, скорее всего, оба вагона - ЦМВО-66.

Пассажирские вагоны, ст. Гагра, Абхазская ЖД, Абхазия, Грузия/Абхазия
Автор: Дмитрий | Фото сделано 2.IX.2009

А вот еще из Брянска.

Пассажирский вагон в Брянском профессиональном лицее № 2 железнодорожного транспорта, Россия/Брянская обл.
Автор: oleg-BY | Фото сделано 17.X.2009