Трофейные магистральные электровозы из Германии в Советском Союзе после 1945 года.

[ДНЦГ]

После ВОВ в Советский Союз, помимо всего прочего, попало и почти две сотни трофейных магистральных электровозов из Германии. Однако, ввиду совершенно разных систем электрификации, их использование у нас оказалось в высшей степени проблематичным. В конечном итоге, согласно книге В. А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог», для этого с горем пополам удалось приспособить лишь один электровоз (Е44-047), который был переделан для работы на постоянном токе напряжением 1500 В, после чего его без особого успеха пытались эксплуатировать на участках Москва–Загорск и Баку–Сабунчи–Сураханы, а в конечном итоге (в 1958 году) передали Днепропетровскому институту инженеров ж-д транспорта. Все остальные трофейные электровозы в 1953 году (или чуть позже) были возвращены в Германию. Обо всем этом (с некоторыми дополнительными подробностями) написано у Ракова.
Естественно, данная тема вызывает интерес и у наших западных коллег. Правда, долгое время (с упорством, достойным лучшего применения) они твердили о том, что эти электровозы работали в СССР на линии Кожва – Воркута (которая никогда не была электрифицированной). Но другие сведения, которыми они располагают, выглядят куда более серьезными. Так, по их данным, помимо Е44-047, из Советского Союза в Германию не были возвращены и некоторые другие электровозы: Е05-001, Е17-10, Е77-05... Причем последний оказался запечатлен на фото, сделанном явно где-то у нас и подписанном: «ТЭЛ77-05 1960 г. Бабушкин» (в прилагаемой подборке оно идет последним, а фото остальных «невозвращенцев» были сделаны еще в Германии).
Далее, недавно «за бугром» всплыли документы из архива РГАЭ – письмо Бещева Молотову от 1951 года (текст прилагается; ко мне оно попало уже переведенным на английский язык) и таблица распределения электровозов по дорогам. Несмотря на то, что точные архивные реквизиты при этом не указаны, а в тексте присутствуют явные ошибки (говорится о 183 эксплуатирующихся у нас электровозах, тогда как, надо полагать, речь идет об электровагонах); тем не менее, особых сомнений в подлинности эти документы не вызывают. Как бы там ни было, ясно, что вся данная история настоятельно требует дальнейшего изучения, пока же здесь остается слишком много вопросов… Может, у кого-нибудь есть хоть какая-то дополнительная информация на этот счет?!

[ДНЦГ]

To the Deputy Chairman of the Council of Ministers of the USSR Union
comrade Molotov V.M.

According to a letter from the USSR Prosecutor General, comrade Safonov, I report on the storage and use of electrification property at the bases of the Karaganda Railway.
According to the Decree of the State Defense Committee No. 9484 of 07/08/1945 and Council of People's Commissars of the USSR No. 797/319 of 04/09/1946 for needs of electrification of the Karaganda Railway, in Germany was dismantled and transported as a trophy, electrical equipment and electric rolling stock from two electrified sections of German railways operating on a single-phase AC of reduced frequency.
It was planned to use this equipment and electric rolling stock according to the plan of the first post-war five-year plan - during 1946-1950 for electrification of the Karaganda-Akmolinsk-Atbassar line. In 1946-47, surveys were carried out, design tasks were developed, and part of the preparatory work on the electrification of the railway worth 8 million rubles was completed; in 1947 a suburban branch was electrified at Akmolinsk station.
However, as a result of the non-allocation of appropriations in 1948, work on the electrification of the railway was stopped, and by instruction of the USSR Council of Ministers No. 2849-1189s dated June 30, 1949, the electrification of the Karaganda Railway was carried outside 1955.
In order to ensure the quickest use of the transferred property, the Ministry of Railways, by letter No. 9285prs of 12/27/1948, appealed to the USSR Council of Ministers with a request to include a section of electrification of the Pechora Railway in the prepared regulation using equipment located on the Karaganda Railway.
However, this proposal was not accepted.
Given the suspension of the electrification of the Karaganda Railway and the inability to fully use all transferred equipment in the near future, the Ministry of Railways appealed to the USSR Council of Ministers with a request to use contact network equipment (poles, wires, insulators) for the construction of railways in the Ural-Siberian District, for which permission was obtained (order of the USSR Council of Ministers No. 2872rs of March 14, 1948).
In addition, by order of the Council of Ministers of the USSR No. 2403rs of 03/04/1950 and No. 4072-1715s of 09/25/50, two steam boilers with auxiliary equipment were transferred to the Belgorod Central Electric Power Station from the set of equipment of the removed power station Muldenstein, and by order of the Council of Ministers of the USSR No. 18206 of 12/10/1947 and No. 19090-r dated 09/25/1950 six electric locomotives were handed over to the Ministry of Power Plants and one electric locomotive to the Leningrad Polytechnic Institute.
At the same time, during 1947-48, it was repaired and installed at workshops repairing electric rolling stock, equipment, as well as tools and materials taken out from German workshops together with the equipment of power plants and substations.
In addition, 71 electric locomotives and 289 electric wagons were thoroughly repaired and converted to the 1524 mm gauge, of which 183 electric wagons are in use on electrified sections of Soviet railways.
Thus, with a total cost of transferred equipment and materials for electrification of 92 million rubles, equipment of total cost of 40 million rubles were used; in addition, an electric rolling stock of 30 million rubles was used with a total cost of transferred electric locomotives and electric wagons of 118 million rubles.
On the remaining electrification property, the Ministry of Railways 04/02/1950 (letter No. 2393prs) submitted proposals to the Council of Ministers of the USSR on transferring energy equipment to the USSR Ministry of Power Plants for use in the construction of new power plants and on permission to electrify the Kiev-Lviv railway line with AC single-phase 16 2/3 Hz powered by district power plants using statistical converters and using electric locomotives transferred from Germany.
Due to the extreme technical complexity and difficulty of resolving these issues by a decision of the Transport and Communications Bureau under the Council of Ministers of the USSR of December 29, 1950, a special commission was created to consider the proposals of the Ministry of Railways under the chairmanship of the deputy chairman of the USSR State Planning Committee, T.Zaglyadimov, composed of representatives of the State Technical Committee and ministries: the electric industry, the electric power plants and railways.
At the request of the commission, the Ministry of Railways made a number of additional proposals for the use of transferred electrification equipment.
Considering that the use of this non-standard and part of the old-type equipment will require large capital costs for remodeling and repair and a long term, the commission came to the conclusion that it is advisable to sell all equipment and electric rolling stock of the GDR.
With regard to the technical condition of the equipment and ensuring its preservation, I report the following: part of the equipment removed was damaged by military operations, and part, as revealed during dismantling, was incomplete.
For example, the steam boilers of the Mittelstein power plant in Silesia were almost completely destroyed and therefore it was possible to transferred only some parts of these boilers that were suitable for use only as spare parts; two turbines with generators from the same power station turned out to be incomplete and were also taken out for use for spare parts. Part of the transformers and insulators turned out to be damaged. In addition, due to the oversized steam boilers of the Muldenstein power plant in Saxony, these boilers had to be dispatched after tube cutting.
Due to the tight deadlines, the equipment was dismantled and shipped in a hurry, and therefore part of the equipment, especially ceramic parts, were damaged during transportation and during transshipment at transshipment points.
The Ministry of Railways organized 6 special reserves (bases) for storing transferred electrification equipment, of which 5 reserves were located on the Karaganda Railway; 75 warehouses and shelters with a total area of 5.6 thousand square meters were built on these reserves in a short time; for the repair of equipment, its conservation and revision, and other work on the preservation and use of the Karaganda Railway special allocations were made annually; in just 4 years, 11 million rubles were allocated for these purposes, of which about 10 million rubles were actually spent; instructions on the procedure for electric locomotives, as well as separate instructions for the storage and preservation of the rest of the property, were developed and given to the management of all reserves.
The state of conservation and storage of equipment transferred to the Karaganda Railway was taken under constant control by the Ministry of Railways: over the past 4 years on the railway 8 commissions were sent for verification, based on the results of which immediately, both in situ and by a special orders of the Ministry of Railways, all possible works were done to ensure the preservation of property, correct deficiencies, re-conservation, repair of equipment and storage facilities. In all necessary cases, penalties were imposed on the perpetrators, including the Head of the Main Directorate of Electrification of the Ministry of Railways, comrade Salnikov, his deputy, comrade Serdinov and railway staff.
All this made it possible to ensure the preservation of this equipment, despite the long shelf life in the harsh climatic conditions of Karaganda. For example, from the main equipment of transferred power plants, the cost of which is 30.2 million rubles, more than half of the equipment is currently operational and can be used after revision, about 47% can also be used after repair and only 2 turbogenerators, worth 435 thousand rubles, can not be restored. But these turbine generators were taken out in an incomplete and damaged condition.
An audit performed in February 1951 of the technical condition of the rest of the equipment and apparatus, the total value of which is 9.4 million rubles was found that more than 96% of this equipment can also be used after revision (66%) or after repair (30%).
I consider it necessary to note that all this equipment arrived on Karaganda Railway in 5557 wagons. The first months after arrival this huge amount of equipment was stored in open areas, and not a new-built equipment arrived, but used equipment arrived that was in operation for many years and dismantled in situ without any repairs being made to it.
Although equipment at the reserves of the Karaganda railway stores mostly satisfactory, the last inspection in October 1950 revealed a number of shortcomings in the storage and preservation of certain types of equipment. As a result of this audit, Deputy Minister comrade Garnyk signed a special instruction No. 760 on 12/04/1950, which outlined measures to improve the preservation of equipment, allocated materials and additional financial allocations. For those responsible, including the Head of the Karaganda Railway Electrification Department comrade Dvornikov, Head of the Electrification Department of the Ural-Siberian District comrade Velichko - penalties were imposed, but the Chief of the Karaganda Railway, comrade Elagin and his deputy, comrade Brizgalov, was pointed out in an unacceptable attitude towards ensuring the proper preservation of equipment.
After that, much work was done at all reserves to improve the storage and preservation of equipment, additional shelters were built, warehouse premises were repaired, and deficiencies in the preservation of equipment identified in October 1950 by the commission of the Ministry of Railways, as well as by the inspection of the Ministry of State Control, were eliminated.
I consider it necessary to note that all this equipment arrived on Karaganda Railway in 5557 wagons. The first months after arrival this huge amount of equipment was stored in open areas, and not a new-built equipment arrived, but used equipment arrived that was in operation for many years and dismantled in situ without any repairs being made to it.
Although equipment at the reserves of the Karaganda railway stores mostly satisfactory, the last inspection in October 1950 revealed a number of shortcomings in the storage and preservation of certain types of equipment. As a result of this audit, Deputy Minister comrade Garnyk signed a special order No. 760 on 12/04/1950, which outlined measures to improve the preservation of equipment, allocated materials and additional financial allocations. For those responsible, including the Head of the Railway Electrification Department comrade Dvornikov, Head of the Electrification Department of the Ural-Siberian District comrade Velichko - penalties were imposed, but the Chief of the railway, comrade Elagin and his deputy, comrade Brizgalov, was pointed out in an unacceptable attitude towards ensuring the proper preservation of equipment.
After that, much work was done at all reserves to improve the storage and preservation of equipment, additional overhangs were built, warehouse premises were repaired, and deficiencies in the preservation of equipment identified in October 1950 by the commission of the Ministry of Railways, as well as by the inspection of the USSR State Control, were eliminated.
In particular, the stators and rotors plunged into the ground were raised and laid on new sleeper grid, two stators and rotors were transferred to a newly built premises, the necks of the turbine shafts of the generators and reduction gears were cleaned of old grease and again covered with solid oil; the equipment located in the open area was laid on wooden linings or stillages, the openings of power transformers, oil switches and boiler drums are muffled by wooden plugs, the transformers lying on their sides are raised and installed on the sleeper grids, the rubbing surfaces of the equipment are cleaned and covered with solid oil, the generator boards are sewn up by planks, parts of the equipment of electric rolling stock moved to sheds. In the open air remained mainly electric rolling stock, as well as power transformers and other equipment that is designed to work in the open air.
Use for the needs of the Karaganda Railway of individual materials and equipment, as well as the use of two steam boilers, poles, wires and insulators that have been lying useless for many years, is not a dismantling of a power plant or substations, since most of these materials and equipment are not directly related to the power plant, but the rest (such as boilers), if necessary, which can only be installed by the project for the construction of a railway power station, can be manufactured at the factories of the USSR.
The Ministry of Railways also considers unfounded the statement by the Prosecutor General of the USSR, T. Safonov, that the Deputy Minister, comrade Garnyk, did not comply with the instructions of the Council of Ministers of the USSR of 05.10.1946 and 07.20.1948. With these instructions, comrade Garnyk was charged with the responsibility for the proper use and storage of equipment of special deliveries in general for the Ministry of Railways, for ensuring the implementation of plans for its repair and putting into operation, and for organizing an audit of its preservation.
These tasks of the Government by the Ministry of Railways were completed: of the 46.5 thousand units of captured equipment transferred for the needs of railway transport, by the beginning of 1950, over 44 thousand units had been repaired and put into operation; a small part of the equipment redundant for the Ministry and mainly equipment transferred for electrification of the Karaganda Railway remained unused.
It should be noted at the same time that the special plans for the repair and commissioning of captured equipment established by the Government in 1947-49 have been fully implemented over the years.
In the same way, сomrade Garnyk took timely actions to organize a safety audit of the equipment and improve storage and preservation.
Regarding certain responsibility of the Head of the Main Directorate for Electrification of Railways, T. Salnikov, the Ministry of Railways believes that he is not directly responsible for the preservation of equipment, and since the issuance of the instruction of the Ministry of Railways No. 760 of 12/04/1950, the actions taken by the Ministry and in particular the Main Directorate for Electrification of Railways together with the leaders of the Karaganda Railway, the state of equipment preservation has significantly improved and all the shortcomings identified by the last inspection have been eliminated. Therefore, to bring comrade Salnikov to justice, or to punish, would be impractical.

B. Beshchev
05/05/1951

[EvRo]

Очередная "утка". Документ из РГАЭ на английском языке, да ещё и 1951 г. Большей дури не придумать. Что автор курил, интересно?

[ДНЦГ]

Разумеется, изначально документ был составлен на русском языке, но, надо полагать, поскольку забугорные ферроэквинологи в нем не сильны, для них в наше время был сделан перевод... Кроме этого пункта, есть ли какие-либо иные признаки фейковости текста?

[andrey-58]

Очередная "утка". Документ из РГАЭ на английском языке, да ещё и 1951 г. Большей дури не придумать. Что автор курил, интересно?

[Оффтопик]

Если это "утка", зачем она сделана ? Какой смысл?!?

[andrey-58]

Перевод через гугл.
Может я не в теме , но ничего "утиного" ( или "уточного"?) я не увидел...

" Согласно письму Генерального прокурора СССР товарища Сафонова, я сообщаю о хранении и использовании электрифицированного имущества на базах Карагандинской железной дороги.
Согласно Постановлению Государственного комитета обороны № 9484 от 08.07.1945 г. и Совета народных комиссаров СССР № 797/319 от 04.09.1946 г. для нужд электрификации Карагандинской железной дороги, в Германии был демонтирован и транспортируется в качестве трофея, электрооборудования и электрического подвижного состава с двух электрифицированных участков немецких железных дорог, работающих на однофазном переменном токе пониженной частоты.
Планировалось использовать это оборудование и электроподвижной состав в соответствии с планом первой послевоенной пятилетки - в течение 1946-1950 годов для электрификации линии Караганда-Акмолинск-Атбасар. В 1946-47 годах проводились изыскания, разрабатывались проектные задания и была завершена часть подготовительных работ по электрификации железной дороги стоимостью 8 млн. Рублей; в 1947 году электрифицирован пригородный филиал на станции Акмолинск.
Однако из-за нераспределения ассигнований в 1948 году работы по электрификации железной дороги были прекращены, и по поручению Совета Министров СССР № 2849-1189 от 30 июня 1949 года была проведена электрификация Караганды. Железная дорога была проведена за пределами 1955 года.
Чтобы обеспечить максимально быстрое использование переданного имущества, Министерство путей сообщения письмом № 9285 от 27.12.1948 г. обратилось в Совет Министров СССР с просьбой включить участок электрификации Печорской железной дороги в Подготовлено регламент с использованием оборудования, расположенного на Карагандинской железной дороге.
Однако это предложение не было принято.
Учитывая приостановку электрификации Карагандинской железной дороги и невозможность полноценного использования всего переданного оборудования в ближайшее время, Министерство путей сообщения обратилось в Совет Министров СССР с просьбой использовать оборудование контактной сети (столбы, провода, изоляторы). на строительство железных дорог в Урало-Сибирском округе, на которые было получено разрешение (распоряжение Совета Министров СССР № 2872рс от 14 марта 1948 г.).
Кроме того, по распоряжению Совета Министров СССР № 2403рс от 04.03.1950 г. и № 4072-1715с от 25.0950 г. на Белгородскую центральную электростанцию ​​были переданы два паровых котла со вспомогательным оборудованием. из комплекта оборудования снятой электростанции Мюльденштайн и по распоряжению Совета Министров СССР № 18206 от 10.12.1947 г. и № 19090-р от 25.09.1950 г. были переданы шесть электровозов в Министерство электростанций и один электровоз в Ленинградский политехнический институт.
В то же время, в течение 1947-48 гг. Его ремонтировали и устанавливали в мастерских по ремонту электрического подвижного состава, оборудования, а также инструментов и материалов, вывозимых из немецких мастерских вместе с оборудованием электростанций и подстанций.
Кроме того, был полностью отремонтирован 71 электровоз и 289 электрических вагонов и переведен на колею 1524 мм, из которых 183 электрических вагона используются на электрифицированных участках советских железных дорог.
Таким образом, при общей стоимости переданного оборудования и материалов для электрификации 92 миллиона рублей было использовано оборудование общей стоимостью 40 миллионов рублей; Кроме того, был использован электроподвижной состав в 30 миллионов рублей с общей стоимостью переданных электровозов и электрических вагонов 118 миллионов рублей.
В отношении оставшегося электрифицированного имущества Министерство путей сообщения от 02.04.1950 г. (письмо № 2393прс) представило Совету Министров СССР предложения о передаче энергетического оборудования в Министерство энергетики СССР для использования при строительстве новой электростанции. станций и по разрешению электрифицировать железнодорожную линию Киев-Львов с помощью однофазной сети переменного тока 16 2/3 Гц, питаемой от районных электростанций с использованием статистических преобразователей и с использованием электровозов, переданных из Германии.
Ввиду чрезвычайной технической сложности и сложности решения этих вопросов решением Бюро транспорта и связи при Совете Министров СССР от 29 декабря 1950 г. была создана специальная комиссия для рассмотрения предложений Министерства путей сообщения на Председательство заместителя председателя Госплана СССР Т.Заглядимова в составе представителей Государственного технического комитета и министерств: электроэнергетики, электростанций и железных дорог.
По запросу комиссии Министерство путей сообщения внесло ряд дополнительных предложений по использованию переданного электрификационного оборудования.
Учитывая, что использование этого нестандартного и части оборудования старого типа потребует больших капитальных затрат на реконструкцию и ремонт и длительный срок, комиссия пришла к выводу о целесообразности продажи всего оборудования и подвижного состава ГДР."
Что касается технического состояния оборудования и обеспечения его сохранности, я сообщаю следующее: часть снятого оборудования была повреждена в результате военных действий, а часть, выявленная в ходе демонтажа, была неполной.
Например, паровые котлы электростанции Mittelstein в Силезии были почти полностью разрушены, и поэтому было возможно перенести только некоторые части этих котлов, которые были пригодны для использования только в качестве запасных частей; две турбины с генераторами от одной и той же электростанции оказались неполными и также были вывезены для использования в качестве запасных частей. Часть трансформаторов и изоляторов оказалась повреждена. Кроме того, из-за негабаритных паровых котлов электростанции Muldenstein в Саксонии эти котлы пришлось отгружать после резки труб.
Из-за сжатых сроков оборудование было демонтировано и доставлено в срочном порядке, и, следовательно, часть оборудования, особенно керамические детали, были повреждены во время транспортировки и при перевалке в пунктах перегрузки.
Министерство путей сообщения организовало 6 специальных резервов (баз) для хранения переданного электрификационного оборудования, из которых 5 резервов были расположены на Карагандинской железной дороге; 75 складов и укрытий общей площадью 5,6 тыс. Кв. М были построены на этих резервах в короткие сроки; на ремонт оборудования, его консервацию и ревизию, а также другие работы по консервации и использованию Карагандинской железной дороги проводились специальные ассигнования ежегодно; всего за 4 года на эти цели было выделено 11 миллионов рублей, из которых фактически потрачено около 10 миллионов рублей; инструкции по порядку использования электровозов, а также отдельные инструкции по хранению и сохранению остальной части имущества были разработаны и переданы в управление всем запасам.
Министерство путей сообщения взяло на себя постоянный контроль за состоянием консервации и хранения оборудования, переданного на Карагандинскую железную дорогу: за последние 4 года на железной дороге было отправлено 8 комиссий для проверки, по результатам которых сразу же обе на месте и специальным приказом Министерства путей сообщения были проведены все возможные работы для обеспечения сохранности имущества, исправления недостатков, повторного консервации, ремонта оборудования и складских помещений. Во всех необходимых случаях были наложены штрафы на виновных, в том числе на начальника Главного управления электрификации Министерства путей сообщения, товарища Сальникова, его заместителя, товарища Сердинова и железнодорожников.
Все это позволило обеспечить сохранность данного оборудования, несмотря на длительный срок хранения в суровых климатических условиях Караганды. Например, из основного оборудования переданных электростанций, стоимость которого составляет 30,2 млн. Рублей, более половины оборудования в настоящее время находится в рабочем состоянии и может быть использовано после ревизии, около 47% также может быть использовано после ремонта и только 2 турбогенератора. , стоимостью 435 тысяч рублей, не подлежит восстановлению. Но эти турбогенераторы были вывезены в неполном и поврежденном состоянии.
В результате проведенной в феврале 1951 года проверки технического состояния остальной части оборудования и аппаратов общей стоимостью 9,4 млн. Рублей было установлено, что более 96% этого оборудования также можно использовать после ревизии (66%) или после ремонт (30%).
Считаю необходимым отметить, что все это оборудование прибыло на Карагандинскую железную дорогу в 5557 вагонах. В первые месяцы после прибытия это огромное количество оборудования хранилось на открытых площадках, и не прибывало новое оборудование, но прибыло использованное оборудование, которое работало в течение многих лет и демонтировалось на месте без какого-либо ремонта.
Хотя оборудование в запасах карагандинских железнодорожных складов в основном удовлетворительное, последняя проверка в октябре 1950 г. выявила ряд недостатков в хранении и консервации некоторых видов оборудования. В результате этой проверки заместитель министра товарищ Гарник подписал специальную инструкцию № 760 от 04.12.1950 г., в которой изложены меры по улучшению сохранности оборудования, выделенных материалов и дополнительных финансовых ассигнований. К ответственным, в том числе начальнику отдела электрификации Карагандинской железной дороги товарищу Дворникову, начальнику отдела электрификации Урало-Сибирского округа товарищу Величко, были применены штрафные санкции, но начальнику Карагандинской железной дороги товарищу Елагину и его заместителю товарищу Бризгалову Указывалось на недопустимое отношение к обеспечению надлежащей сохранности оборудования.
После этого во всех резервах была проделана большая работа по улучшению хранения и сохранности оборудования, были построены дополнительные укрытия, отремонтированы складские помещения, а недостатки в консервации оборудования были выявлены комиссией Министерства путей сообщения в октябре 1950 года, как а также по результатам проверки Министерства государственного контроля, были ликвидированы.
Считаю необходимым отметить, что все это оборудование прибыло на Карагандинскую железную дорогу в 5557 вагонах. В первые месяцы после прибытия это огромное количество оборудования хранилось на открытых площадках, и не прибывало новое оборудование, но прибыло использованное оборудование, которое работало в течение многих лет и демонтировалось на месте без какого-либо ремонта.
Хотя оборудование в запасах карагандинских железнодорожных складов в основном удовлетворительное, последняя проверка в октябре 1950 г. выявила ряд недостатков в хранении и консервации некоторых видов оборудования. В результате этой проверки заместитель министра товарищ Гарник подписал специальное распоряжение № 760 от 12/04/1950, в котором изложены меры по улучшению сохранности оборудования, выделенных материалов и дополнительных финансовых ассигнований. К ответственным, в том числе начальнику отдела электрификации железной дороги товарищу Дворникову, начальнику отдела электрификации Урало-Сибирского округа товарищу Величко, были применены штрафы, но начальнику железной дороги товарищу Елагину и его заместителю товарищу Бризгалову было назначено наказание. указал на недопустимое отношение к обеспечению надлежащей сохранности оборудования.
После этого во всех резервах была проделана большая работа по улучшению хранения и консервации оборудования, были построены дополнительные свесы, отремонтированы складские помещения и выявлены недостатки в консервации оборудования, выявленные в октябре 1950 года комиссией Министерства путей сообщения, как а также инспекцией Госконтроля СССР, были ликвидированы.
В частности, статоры и роторы, вмонтированные в землю, были подняты и уложены на новую шпальную решетку, два статора и ротора были перенесены во вновь построенные помещения, шейки валов турбин генераторов и редукторов были очищены от старой смазки и снова покрыты твердым маслом; оборудование, расположенное на открытой площадке, было уложено на деревянные подкладки или стеллажи, отверстия силовых трансформаторов, масляных выключателей и барабанов котлов заглушены деревянными заглушками, лежащие по бокам трансформаторы подняты и установлены на шпальных решетках, трущихся поверхностях оборудование очищено и покрыто твердым маслом, щиты генератора зашиты досками, части оборудования электрического подвижного состава перенесены в навесы. На открытом воздухе сохранился в основном электрический подвижной состав, а также силовые трансформаторы и другое оборудование, предназначенное для работы на открытом воздухе.
Использование для нужд Карагандинской железной дороги отдельных материалов и оборудования, а также использование двух паровых котлов, опор, проводов и изоляторов, которые бесполезно лежали в течение многих лет, не является демонтажем электростанции или подстанций, поскольку Большинство этих материалов и оборудования не имеют прямого отношения к электростанции, но остальные (например, котлы), если это необходимо, которые могут быть установлены только в рамках проекта по строительству железнодорожной электростанции, могут быть изготовлены на заводах. СССР.
Министерство путей сообщения также считает необоснованным заявление генерального прокурора СССР Т. Сафонова о том, что заместитель министра, товарищ Гарник, не выполнил указания Совета Министров СССР от 05.10.1946 и 07.20. 1948. В соответствии с этими инструкциями на товарища Гарника была возложена ответственность за правильное использование и хранение оборудования специальных поставок в целом для Министерства путей сообщения, за обеспечение выполнения планов его ремонта и ввода в эксплуатацию, а также за организацию аудита его сохранение.
Эти задачи правительства Министерством путей сообщения были выполнены: из 46,5 тысяч единиц захваченного оборудования, переданных для нужд железнодорожного транспорта, к началу 1950 года было отремонтировано и введено в эксплуатацию свыше 44 тысяч единиц; небольшая часть избыточного для Министерства оборудования и в основном оборудование, переданное для электрификации Карагандинской железной дороги, осталось неиспользованным.
В то же время следует отметить, что специальные планы по ремонту и вводу в эксплуатацию захваченного оборудования, установленные правительством в 1947-49 годах, были полностью выполнены за эти годы.
Точно так же товарищ Гарник предпринял своевременные действия для организации аудита безопасности оборудования и улучшения хранения и консервации.
Относительно определенной ответственности начальника Главного управления по электрификации железных дорог Т. Сальникова, Министерство путей сообщения считает, что он не несет прямой ответственности за консервацию оборудования, а с момента издания инструкции Министерства путей сообщения № 760 от 04.12.1950 г., действия, предпринятые Министерством и, в частности, Главным управлением по электрификации железных дорог совместно с руководством Карагандинской железной дороги, состояние сохранности оборудования значительно улучшилось, и все недостатки, выявленные в ходе последней проверки были устранены.Поэтому приводить товарища Сальникова к ответственности или наказывать было бы нецелесообразно.

Б. Бещев
05/05/1951

[ivan]

Вот здесь Иван Руднев интересную информацию выложил по этим машинам. Также Владимир Слуцкий поделился фотографиями Р-47 из Днепропетровска.
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=11560
С уважением,
Иван

[EvRo]

После 1991 г. с подачи немецких "знатоков" истории СССР после ВОВ про якобы немецкие трофейные электровозы было столько лжи опубликовано, что верить любой забугорной публикации, и отечественным повторителям этих врак, всё равно, что надписям на заборах. Тем более сейчас, в переводах гуглом-муглов и всякой прочей хрени типа вракипедии.
Единственное, что может быть принято во внимание это копии документов из РГАЭ на русском языке. Всё остальное - туфта полнейшая. Впрочем - "блажен кто верует...."

[ДНЦГ]

туфта полнейшая

Обоснуйте. Кстати говоря, мне тоже не очень-то нравится, что нашу историю приходится изучать по документам, получаемым через западных посредников. А что еще остается делать, если наши "спецы" в основном только бранятся, не вставая с дивана?

[Иван Андреев]

После 1991 г. с подачи немецких "знатоков" истории СССР после ВОВ про якобы немецкие трофейные электровозы...

Сорри, а что именно якобы - немецкие, трофейные или электровозы?