Паровоз 1-5-0 серии Ел

[Manchteyn-tm]

В 1916 году возник вопрос о новом большом заказе паровозов. Так как испытания Еф-3 показали правильность выбора параметров паровой машины, то для нового заказа американским заводам был выбран паровоз типа 1-5-0 с параметрами, как у паровоза серии Е: диаметр движущих колёс 1320 мм, диаметр цилиндров 635 мм, ход поршня 711 мм, испаряющая поверхность парового котла 240,2 м², площадь нагрева пароперегревателя 61,5 м², площадь колосниковой решётки 6 м², давление пара 12,7 кгс/см², масса в рабочем состоянии 85 т, сцепная масса 75,1 т и конструкционная скорость 55 км/ч (позже была поднята до 70 км/ч). Также к тому времени был накоплен материал о недостатках паровозов серии Е, поэтому вместе с заказом на новые паровозы, американским паровозостроительным заводам был направлен и перечень требовавшихся конструкционных изменений.
В ноябре того же года американским заводам «АЛКО» и «Балдвин» было заказано 80, а в декабре ещё 220 паровозов серии Е изменённой конструкции. Стоит отметить, что заводы приступили к проектированию паровоза ещё до получения характеристик, утверждённых Министерством путей сообщения, поэтому при согласовании чертежей с представителями министерства в них вносилось большое количество изменений, для того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей к принятой в России, а также для улучшения частей, которые неудовлетворительно работали на паровозах американских железных дорог. Таким образом, производство паровозов серии Е велось по проектам и техническим условиям, которые были разработаны русскими инженерами, при этом эти инженеры также вели усовершенствование конструкции и осуществляли техническое руководство изготовления паровозов. Однако на момент согласования чертежей, некоторые части паровозов уже изготовлялись сталелитейными и металлургическими заводами и изменения могли сильно задержать постройку локомотивов. Помимо этого, пересмотр условий на изготовление частей в то время, когда заводы и так были загружены военными заказами, мог привести или к значительному повышению стоимости паровозов, или вовсе к полному отказу заводов от их изготовления. По этим причинам некоторые из необходимых изменений не были внесены в паровозы заказа 1916 года. Из-за этого, например, толщина цилиндрической части котлов первых 80 паровозов (№ 501—580) была тоньше, чем на последующих 220 (15,9 против 16,7 мм). Также у паровозов № 501—540 расстояние между колёсными парами тележки тендера составляло 2036 мм (американский стандарт), у последующих (№ 541—800) этот размер был доведён до 2100 мм (российский стандарт).
На паровозах заказа 1916 года вместо медных топок ставились стальные, при этом часть внутренних связей выполнили подвижными. В перечне конструкторских изменений паровозов заказа 1916 года имелось указание о применении топок Бельпера (с плоским потолком, как на паровозах Э). Однако инженер Альфонс Ильич Липец (входил в состав русской железнодорожной миссии МПС в США) принял решение об установке на эти паровозы радиальных топок (как на Еф, Ес и Ек). Инженер Липец обосновал это тем, что топки радиальным потолком, легче топок с плоским потолком, а это позволяло не утяжелять котлы и исключить перегрузку задних колёсных пар и недопустимое их воздействие на рельсы. В результате пересмотра чертежей паровозов серии Е заказа 1915 года, у паровозов заказа 1916 года сцепная масса возросла до 80,3 т, общая масса — до 91,2 т, испаряющая поверхность нагрева котла — до 242,9 м² и поверхность нагрева пароперегревателя — до 66,9 м². Для того чтобы отличить паровозы заказа 1916 года от ранее построенных паровозов серий Еф, Ес и Ек, инженер Липец присвоил им обозначение серии Ен (новый) с уточняющими нижними индексами «ф» или «с» (Енф, Енс), которые указывали на место изготовления (Филадельфия или Скенектади). Подобная схема обозначений к тому времени уже применялась на многих сериях российских паровозов (например, серия Ч). Но профессор Ю. В. Ломоносов, который в момент начала постройки новых паровозов находился в Америке, дал указание обозначить эти паровозы серией Ел, тем самым отметив большую работу А. И. Липеца.
В начале 1917 года Министерство путей сообщения решило заказать ещё одну партию паровозов серии Ел, причём столько, сколько их могли бы изготовить американские заводы до конца того же года. Американские заводы к тому времени уже выполняли заказы для Англии и Франции, поэтому оказалось возможным заказать лишь 75 паровозов заводу Балдвин. Эти паровозы (№ 801—875) были изготовлены построены по тем же чертежам, что и предыдущие паровозы серии Ел, но с небольшими изменениями. После того как 6 апреля того же года Соединённые Штаты вступили в войну против Германии, правительство Штатов стало смотреть на строительство паровозов для России уже как военную помощь. Поэтому быстро и принципиально был решён вопрос о заказе сразу 500 паровозов серии Ел (по 250 паровозов заводам «Балдвин» и «АЛКО») с поставкой их до 1 июля 1918 года. Эти паровозы строились по чертежам 1916 года, в которые инженер А. И. Липец внёс целый ряд изменений, направленных на улучшение конструкции (облегчённый шатун, лучшее уравновешивание и так далее). Однако в октябре 1917 года в России произошла революция, в результате которой Временное правительство было свергнуто, а к власти пришла партия большевиков во главе с Лениным. Из-за этого большой заказ на 500 паровозов так и не был выполнен до конца и в Россию было отправлено только 100 паровозов — № 876—925 и 1126—1175. По политическим мотивам 200 паровозов были переделаны на колею 1435 мм и их стали эксплуатировать на американских железных дорогах, а остальные 200 не были построены вообще.
http://www.parovoze.ru/parovozy-1915-19 ... rii-el.asp #broken link
http://ihistorian.livejournal.com/176105.html

Сохранились два паровоза этой серии - Ел-534 и Ел-629.

[Manchteyn-tm]

Сохранившиеся паровозы:

[Иван Андреев]

По политическим мотивам 200 паровозов были переделаны на колею 1435 мм и их стали эксплуатировать на американских железных дорогах, а остальные 200 не были построены вообще.

Ну уж ежели Вы копируете что то, то хоть просматриваете перед вставкой...
Ну в чем там были "политические" мотивы в переделке с 1524 на 1435? Сплошная экономика и ничего больше. Правительство запретило экспорт, потенциальных покупателей на 1524 нет и в течении ближайшего времени нет и не предвидится, денежки (сырье, стоимость производства и хранения) заморожены. Ну и что прикажете делать простым локомотивостроителям, что бы в трубу (хоть паровозную, хоть заводскую) не вылететь? Вот и переколеили, что бы денежки выручить...
Но где политика в этом переколеивании, хоть убей - не пойму!

[Ершов Эдуард]

Ну а как же: "правительство запретило экспорт" - разве не политика? А потом - долгая цепочка причинно-следственных связей, и на конце - перепрессовка колеи до 1435 мм. Теперь, если все лишнее выбросить, то так оно и получится: по политическим мотивам перепрессовали колею.

Вспомнил анекдот:

- Василий Иваныч, а что такое логика ?
- Ну вот смотри, Петька: ты раков любишь ?
- Ага.
- Значит, ты пиво любишь.
- Ага.
- Значит, у тебя мочевой пузырь большой.
- Ну и чё?
- Значит, у тебя и член большой.
- Ну и чё?
- Значит, до баб ты охочий.
- Ну, есть такое дело...
- Значит, болезни всякие неприличные у тебя бывают
- Хм... Ну и что дальше ?
- Ну так вот, смотри, как оно получается: ты раков любишь? - значит, у тебя наверняка триппер...

[Steamer]

Ну в чем там были "политические" мотивы в переделке с 1524 на 1435? Сплошная экономика и ничего больше. Правительство запретило экспорт, потенциальных покупателей на 1524 нет и в течении ближайшего времени нет и не предвидится...
Но где политика в этом переколеивании, хоть убей - не пойму!

Перепрессовка - это был уже заключительный акт драмы, чисто экономический. А вот политика была раньше, когда за изготовленные паровозы никто не заплатил. КВЖД и Маннергейму (это о потенциальных покупателях), столько не требовалось, большевики дошли до Владивостока и в тот момент с буржуями вообще не разговаривали. А вот когда заговорили, тогда 100 машин из этого числа предложили большевистскому правительству за ограду Летнего Сада (при посредничестве небезызвестного господина А.Хаммера). И только когда не срослось, продали местным ЖД компаниям.

[Иван Андреев]

Перепрессовка - это был уже заключительный акт драмы, чисто экономический. А вот политика была раньше, когда за изготовленные паровозы никто не заплатил. КВЖД и Маннергейму (это о потенциальных покупателях), столько не требовалось, большевики дошли до Владивостока и в тот момент с буржуями вообще не разговаривали. А вот когда заговорили, тогда 100 машин из этого числа предложили большевистскому правительству за ограду Летнего Сада (при посредничестве небезызвестного господина А.Хаммера). И только когда не срослось, продали местным ЖД компаниям.

Ну, коли бы там было написано, что "мол по политическим мотивам паровозы не были проданы и производители были вынуждены перделать", то и возражений не было бы...
А так, по Вашим же словам, поскольку даже и не заплатили, то возникает вопрос о том, что там первично - экономика или политика?

[Steamer]

Ну, коли бы там было написано, что "мол по политическим мотивам паровозы не были проданы и производители были вынуждены перделать", то и возражений не было бы...

Приведенный в статье текст - это прямая цитата из Ракова, гуляющая по сети, а он в своей книге в политические аспекты не ударялся (иначе для технических там бы уже места не хватило, настолько у нас в локомотивостроении политика главенствовала над техникой).

[Иван Андреев]

Приведенный в статье текст - это прямая цитата из Ракова, гуляющая по сети, а он в своей книге в политические аспекты не ударялся...

При всем моем полном и безоговорочном уважении к В.А. и его трудам, должен заметить, что даже в технических аспектах не стоит отностится к его книгам как к Священному Писанию. А уж в политических оценках то...

...(иначе для технических там бы уже места не хватило, настолько у нас в локомотивостроении политика главенствовала над техникой).

А в какой отрасли у нас в свое время политические аспекты не главенствовали над практическими? Я из таких могу только припомнить токмо атомобомбостроение, да и то, только до середины 60-х. Потом и там скурвилось.

[Олег С.]

[Manchteyn-tm]

"На обороте этого снимка из музея ВРЗ - надпись выцветшими чернилами:
«Опытный паровоз №687, выпущенный из ремонта в 7 дней с 13 по 19 октября 1932 года, вместо нормального 12-дневного простоя в ремонте»."
http://www.chesspro.ru/_events/2012/neistadt67_enc.html