Главные кондукторы и поездная верёвка
-
старина_U
- Сообщения: 9072
- Зарегистрирован: Чт апр 24, 2008 12:04 am
- Откуда: оттуда... з Масквы...
- Благодарил (а): 11 раз
- Поблагодарили: 99 раз
Главные кондукторы и поездная верёвка
Статья была в гудке, но почему-то исчезла. Выдернута из кэша Яндекса.
Кондукторские бригады
Когда на рельсы поставили пассажирские кареты и грузовые повозки, встал вопрос об их торможении
Тормозная колодка с ручным механическим торможением карет перешла на вагоны. В пути следования тормозные устройства стали обслуживать кондукторские бригады во главе с главным кондуктором (до революции – обер-кондуктор).
На тормозной площадке каждого вагона находился кондуктор, на хвостовом – старший кондуктор, у которого были и дополнительные обязанности. На первых поездах вдоль вагонов протягивалась веревка, дергая за которую машинист подавал сигналы (*): «тормозить» или «отпустить тормоза». Было много неудобств и веревку заменили на сигнал рожка, который появился у машиниста и служил для многих целей – подавался при отправлении, прибытии на станцию, угрозе на пути и так далее. Но рожок не обладал достаточной мощностью.
---------------
* - Написано неточно. Поездная сигнальная верёвка была предназначена для ПЕРЕДАЧИ МАШИНИСТУ сигнала торможения (вместо стоп-крана) от кондукторской поездной бригады. А команду тормозить, или отпускать тормоза, - подавал МАШИНИСТ.
Верёвка привязывалась к специальной заслонке на фонаре, установленному на тендере, или к паровозному свистку.
Просуществовала кое-где до 1920х годов. (прим. U)
--------------
Изобретатели искали более надежный способ. Так был изобретен паровой свисток паровоза, исправно прослуживший много десятков лет. А кондукторов в России наравне с машинистами начали обучать для Николаевской железной дороги на Александровском заводе в Петербурге.
Для нас кажется странным, что паровозный свисток вызвал бурю негодования. Так, английский журнал «Глоб» в 1834 году на изобретение Стефенсона писал, что это шаг назад в истории цивилизации, что бранный клич краснокожих индейцев приятнее для слуха, чем ужасный звук свистка. Другие газеты указывали на опасность паровых свистков для здоровья слабонервных женщин и детей, могут причинить вред животным и другие беды.
Свисток не запретили ввиду слишком явной необходимости для безопасности движения. Хотя заменили рычаг тормоза на штурвал, улучшили тормозную передачу – труд кондуктора на открытой площадке был очень трудным и техническая мысль искала пути замены. Первый воздушный тормоз изобрел в России в 1859 году инженер О. Мартин. Но новшество не нашло применения. Через десять лет американец Джон Вестингауз получил патент на прямодействующий воздушный тормоз. Улучшенный вариант его в 1898 году был принят Министерством путей сообщения в качестве основного автоматического тормоза на российских железных дорогах, хотя у тормозов Липковского и Шлейфера показатели были лучше. С 1925 года вместо тормозов фирмы «Вестингауз» на грузовых вагонах наших дорог стал применяться новейший автотормоз системы талантливого изобретателя машиниста депо Челкар Флорентия Пименовича Казанцева (1877 – 1940 гг.), а с 1931 года на всех вагонах и в метро тормоз паровозного техника Ивана Константиновича Матросова (1886 – 1965гг.).
С вводом автотормозов отпала нужда в кондукторах-тормозильщиках, и бригада стала состоять из двух человек – главного и старшего кондукторов. В послевоенных Правилах технической эксплуатации (параграф 372) написано, «кондукторская бригада назначается для сопровождения и обслуживания поезда. Она охраняет поезд, наблюдает за правильностью и безопасностью его следования, ограждает его сигналами… Главный кондуктор является начальником поезда».
Мне, бывшему тогда начальником кондукторского резерва станции Куйбышев не сложно поведать перечень его обязанностей. Наш резерв был крупным. Более трехсот бригад. Занимал здание, где сейчас располагается Самарское отделение. В нем размещалось два молодежных общежития. Мужское и женское. После войны женщины продолжали работать, в основном, старшими кондукторами.
Все грузовые и пассажирские поезда сопровождались кондукторами. В грузовом поезде по правилу формирования ставились вагоны с тормозной площадкой в первой трети для главного кондуктора и хвостовой площадкой в сторону поля – для старшего кондуктора. Поездной вагонный мастер мог располагаться в любой части поезда. На прием поезда отводилось 45 минут. Главный кондуктор, получив грузовые документы в технической конторе, идя со старшим кондуктором по разные стороны поезда, сверяют с документом каждый вагон, проверяют пломбы, отсутствие течи, сдвига и расстройства груза на открытом подвижном составе, другие коммерческие условия в вагонах.
Для ограждения хвоста поезда старший кондуктор навешивает два сигнальных фонаря на кронштейны тормозной площадки, которые светят в сторону поля красным, в сторону машиниста – белым светом. Ручной фонарь («ручник») с красным светом вешает у сцепки. В случае непредвиденной остановки на перегоне ограждает поезд. Он по сигналу машиниста подкладывает под колесо тормозной башмак, отходит назад на 800 метров (тормозной путь), устанавливает на рельсы три петарды (две на правый через 50 метров, одну – на левый), так как в случае наезда вслед идущим поездом три взрыва петард означают сигнал «Стой». В темное время суток «старшой» устанавливает и зажигает еще и «факел-свечу». Возвращается к поезду также по сигналу машиниста, убрав ограждения. По прибытии на конечный пункт, главный кондуктор сдавал грузовые документы в техническую контору и все шли отдыхать в бригадный дом.
В начале пятидесятых годов в «Гудке», журналах, дорожных газетах начались жаркие дебаты об упразднении должностей кондукторов и поездных вагонных мастеров. Было много аргументов «за» и «против». Главные проблемы состояли в том, как быть с грузовыми документами, коммерческим осмотром, хвостовыми сигналами, ограждением, охраной и техническим осмотром в пути следования поезда. Руководство министерства приняло твердое решение, и в 1956 году кондукторы и поездные вагонные мастера были упразднены.
Автор: Станислав Куликов
Дата: 4 Сентября 2008
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?text=% ... d8&keyno=0
Кондукторские бригады
Когда на рельсы поставили пассажирские кареты и грузовые повозки, встал вопрос об их торможении
Тормозная колодка с ручным механическим торможением карет перешла на вагоны. В пути следования тормозные устройства стали обслуживать кондукторские бригады во главе с главным кондуктором (до революции – обер-кондуктор).
На тормозной площадке каждого вагона находился кондуктор, на хвостовом – старший кондуктор, у которого были и дополнительные обязанности. На первых поездах вдоль вагонов протягивалась веревка, дергая за которую машинист подавал сигналы (*): «тормозить» или «отпустить тормоза». Было много неудобств и веревку заменили на сигнал рожка, который появился у машиниста и служил для многих целей – подавался при отправлении, прибытии на станцию, угрозе на пути и так далее. Но рожок не обладал достаточной мощностью.
---------------
* - Написано неточно. Поездная сигнальная верёвка была предназначена для ПЕРЕДАЧИ МАШИНИСТУ сигнала торможения (вместо стоп-крана) от кондукторской поездной бригады. А команду тормозить, или отпускать тормоза, - подавал МАШИНИСТ.
Верёвка привязывалась к специальной заслонке на фонаре, установленному на тендере, или к паровозному свистку.
Просуществовала кое-где до 1920х годов. (прим. U)
--------------
Изобретатели искали более надежный способ. Так был изобретен паровой свисток паровоза, исправно прослуживший много десятков лет. А кондукторов в России наравне с машинистами начали обучать для Николаевской железной дороги на Александровском заводе в Петербурге.
Для нас кажется странным, что паровозный свисток вызвал бурю негодования. Так, английский журнал «Глоб» в 1834 году на изобретение Стефенсона писал, что это шаг назад в истории цивилизации, что бранный клич краснокожих индейцев приятнее для слуха, чем ужасный звук свистка. Другие газеты указывали на опасность паровых свистков для здоровья слабонервных женщин и детей, могут причинить вред животным и другие беды.
Свисток не запретили ввиду слишком явной необходимости для безопасности движения. Хотя заменили рычаг тормоза на штурвал, улучшили тормозную передачу – труд кондуктора на открытой площадке был очень трудным и техническая мысль искала пути замены. Первый воздушный тормоз изобрел в России в 1859 году инженер О. Мартин. Но новшество не нашло применения. Через десять лет американец Джон Вестингауз получил патент на прямодействующий воздушный тормоз. Улучшенный вариант его в 1898 году был принят Министерством путей сообщения в качестве основного автоматического тормоза на российских железных дорогах, хотя у тормозов Липковского и Шлейфера показатели были лучше. С 1925 года вместо тормозов фирмы «Вестингауз» на грузовых вагонах наших дорог стал применяться новейший автотормоз системы талантливого изобретателя машиниста депо Челкар Флорентия Пименовича Казанцева (1877 – 1940 гг.), а с 1931 года на всех вагонах и в метро тормоз паровозного техника Ивана Константиновича Матросова (1886 – 1965гг.).
С вводом автотормозов отпала нужда в кондукторах-тормозильщиках, и бригада стала состоять из двух человек – главного и старшего кондукторов. В послевоенных Правилах технической эксплуатации (параграф 372) написано, «кондукторская бригада назначается для сопровождения и обслуживания поезда. Она охраняет поезд, наблюдает за правильностью и безопасностью его следования, ограждает его сигналами… Главный кондуктор является начальником поезда».
Мне, бывшему тогда начальником кондукторского резерва станции Куйбышев не сложно поведать перечень его обязанностей. Наш резерв был крупным. Более трехсот бригад. Занимал здание, где сейчас располагается Самарское отделение. В нем размещалось два молодежных общежития. Мужское и женское. После войны женщины продолжали работать, в основном, старшими кондукторами.
Все грузовые и пассажирские поезда сопровождались кондукторами. В грузовом поезде по правилу формирования ставились вагоны с тормозной площадкой в первой трети для главного кондуктора и хвостовой площадкой в сторону поля – для старшего кондуктора. Поездной вагонный мастер мог располагаться в любой части поезда. На прием поезда отводилось 45 минут. Главный кондуктор, получив грузовые документы в технической конторе, идя со старшим кондуктором по разные стороны поезда, сверяют с документом каждый вагон, проверяют пломбы, отсутствие течи, сдвига и расстройства груза на открытом подвижном составе, другие коммерческие условия в вагонах.
Для ограждения хвоста поезда старший кондуктор навешивает два сигнальных фонаря на кронштейны тормозной площадки, которые светят в сторону поля красным, в сторону машиниста – белым светом. Ручной фонарь («ручник») с красным светом вешает у сцепки. В случае непредвиденной остановки на перегоне ограждает поезд. Он по сигналу машиниста подкладывает под колесо тормозной башмак, отходит назад на 800 метров (тормозной путь), устанавливает на рельсы три петарды (две на правый через 50 метров, одну – на левый), так как в случае наезда вслед идущим поездом три взрыва петард означают сигнал «Стой». В темное время суток «старшой» устанавливает и зажигает еще и «факел-свечу». Возвращается к поезду также по сигналу машиниста, убрав ограждения. По прибытии на конечный пункт, главный кондуктор сдавал грузовые документы в техническую контору и все шли отдыхать в бригадный дом.
В начале пятидесятых годов в «Гудке», журналах, дорожных газетах начались жаркие дебаты об упразднении должностей кондукторов и поездных вагонных мастеров. Было много аргументов «за» и «против». Главные проблемы состояли в том, как быть с грузовыми документами, коммерческим осмотром, хвостовыми сигналами, ограждением, охраной и техническим осмотром в пути следования поезда. Руководство министерства приняло твердое решение, и в 1956 году кондукторы и поездные вагонные мастера были упразднены.
Автор: Станислав Куликов
Дата: 4 Сентября 2008
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?text=% ... d8&keyno=0