Po BAMu tanki groxotali...
-
Ершов Эдуард
- Сообщения: 2650
- Зарегистрирован: Пн мар 31, 2008 6:29 pm
- Имя: Эдуард Ершов
- Откуда: Швейцария
- Благодарил (а): 99 раз
- Поблагодарили: 308 раз
Po BAMu tanki groxotali...
Po BAMu tanki groxotali…
«Швейцария – это один сплошной и очень
красивый макет железной дороги…»
(из интернет-форума французских ж.д. моделистов)
В Швейцарии, на живописных берегах Женевского озера, в маленьком городке Морж (Morges) берет начало железная дорога.… На каждом ее локомотиве горделиво красуется надпись, которая латинскими буквами выглядит как «BAM», но произносится ни много ни мало: «БАМ». Никакого отношения к Байкало-Амурскому детищу комсомольско-молодежных бригад эта дорога, естественно, не имеет. Ее название складывается из аббревиатуры названий трех основных железнодорожных станций: Бьерр, Апль, Морж. Эта узкоколейная железная дорога имеет колею 1000 мм, и была пущена в эксплуатацию в 1895 году.
Она необычна для швейцарских узкоколеек, потому что не является традиционной горной дорогой (хотя равнинной ее тоже не назовешь). При суммарной длине всех линий и веток около 30 км, перепад высот составляет «всего» 332 метра.
С точки зрения традиционных швейцарских «красот» и пейзажей – эта УЖД не является шедевром: полями и лесами, простирающимися вдоль пути, никого не удивишь. Учитывая, что большинство швейцарских УЖД живут почти исключительно «катанием» туристов и попутными пассажирскими перевозками местных жителей, этот «швейцарский БАМ» мог бы быстро потерять свое хозяйственное значение и тихо умереть: в этой стране тоже не гнушаются заменой УЖД в пользу автотранспорта по веским экономическим соображениям…
Но «БАМу» повезло: его с самого начала создавали как элемент транспортного обслуживания местных промышленных предприятий и… швейцарской армии, а именно – танково-артиллерийского полигона в местечке Бьерр. Не удивляйтесь: несмотря на общеизвестный статус Швейцарии как нейтрального государства, армия у этой страны есть. И ее задачи – отнюдь не только помощь мирному населению при чрезвычайных ситуациях и природных катаклизмах.… Эта армия (кстати, призывная) функционирует, учится, стреляет, выезжает на учения, содержит замаскированные артиллерийские позиции на горных дорогах, ДОТы, подземные бункеры, и даже имеет пару современных истребителей (хотя непонятно, как на них можно летать в пределах такого малого национального воздушного пространства…).
http://i016.radikal.ru/0804/94/958703aaa483.jpg
Итак, воинские перевозки.… Поскольку военные лагеря и стрельбища существовали в Бьерр испокон веков (первые упоминания о военных лагерях относятся еще к древнеримской эпохе), то жителям прилегающих районов однажды до смерти надоели военные обозы, чавкающая грязь, пыль из-под копыт, и распоясанная солдатня под окнами.… В 1873 году несколько заинтересованных коммун (по-нашему – «районных администраций») создали специальный комитет для обсуждения возможностей строительства железной дороги от ближайшей станции нормальной колеи (ст. Морж) до военных лагерей. Параллельно предусматривался перенос на эту УЖД большого грузопотока от местных лесоразработок и сельскохозяйственных предприятий, а также организация гражданских пассажирских перевозок. Первые поезда по дороге пошли в 1895 г. При строительстве применялись весьма «щадящие» нормы: радиусы не менее 100 м, и уклоны - не более 3,5 тысячных. Но зато большое внимание уделялось несущей способности пути: уже в 1895 году укладывались рельсы 30 кг/п.м.!!! А спустя некоторое время их заменили рельсами 36 кг/п.м., а вскоре - 46 кг/п.м. Также строились с запасом по прочности и искусственные сооружения. И даже когда, - по мере развития военной техники (и ее «потяжеления»), - нагрузки приблизились к прочностным пределам конструкций конца XIX века, то швейцарские инженеры предпочли просто усилить мосты дополнительными стальными накладками, - вместо их полной замены.
До второй мировой войны на «БАМе» работали паровозы 0-3-0, а затем 1-3-0, однако их возможности со временем перестали удовлетворять растущие перевозки. Поэтому линия была электрифицирована, причем силами польских и английских военнопленных, которые работали в период с 1941 по 1943 год на предприятиях немецкого подрядчика “Mauerhofer & Zuber”. Это был первый мировой опыт электрификации УЖД несвойственно высоким для узкоколеек переменным напряжением 15 кВ /, при частоте 16 2/3 Гц. Из-за дефицитности меди в военное время использовался контактный провод из алюминиевого сплава...
В послевоенные десятилетия дорога стала «стабильно убыточной», и неоднократно заходила речь о ее закрытии. К счастью, экспертный анализ ее деятельности в 1960 году позволил дать ей вторую жизнь, так как снова, как и 80 лет назад, заинтересованные коммуны проголосовали за ее финансовую поддержку. Но главное: коммуны пересмотрели программу развития промышленности района с целью «загрузить» дорогу грузовыми перевозками. В тщательно рассчитанном месте совместными усилиями коммун были построены крупные склады сельхозпродукции, и по УЖД к широкой колее ст. Морж пошел стабильный поток зерновых и овощей, а обратно - минеральных удобрений… Традиционно особенно велика нагрузка в осенний период. С тех пор грузооборот дороги стабильно растет уже несколько десятилетий, и дорога развивается - на радость местным бюджетам, трудовым коллективам, местным жителям, просто пассажирам, любителям железных дорог, и, конечно же, - военным.
Сегодня «БАМ» – одна из редких европейских УЖД, на равных извлекающая прибыль из грузовых и пассажирских перевозок. Кстати, дорога перевозит около 700 тысяч пассажиров в год, и в основном – отнюдь не туристов. Основная доля пассажиров – местные жители, и, конечно же, личный состав воинских подразделений, прибывающих на полигон. Государство всеми силами проводит политику поощрения использования людьми общественного транспорта вместо личного авто: удобное расписание стыковок с сетью нормальной колеи, бесплатные дни, абонементы по привлекательной цене, удобные «перехватывающие парковки» и пр.
В последние годы у подножья горного массива Жюра (Jura) открыли месторождения гравия, и перевозка этого материала также планируется по «БАМу», а это – еще более 100 тысяч тонн перевозок в год.
Рассказ об этой дороге мог бы занять много страниц (о таких дорогах в Европе не стесняются издавать книги и альбомы), однако я не буду грузить читателя избыточными подробностями. Однако нельзя не упомянуть главный секрет успеха «БАМа»: его транспортная привлекательность для грузоотправителей достигнута засчет бесперегрузочного грузового сообщения по узкой и нормальной колее. Швейцария - не та страна, где можно позволить себе хоть один дополнительный чих, не заплатив за это.… Если бы на ст. Морж вагоны УЖД приходилось бы перегружать в «нормальные», то от «БАМа» уже давно отвернулись бы грузоотправители, и не осталось бы «рельса на рельсе»… Но, к счастью, решение было найдено еще в 1964 году: по узкоколейке, наравне с «узкими», стали ходить «нормальные» вагоны. Груженые вагоны нормальной колеи 1435мм подают на станцию Морж с расположенной неподалеку станции Лозанна-Сортировочная (звучит, да?), и вагоны задерживаются здесь всего на несколько минут, для дальнейшего следования по узкой колее. При этом, конечно, речь не идет о смене колесных пар или тележек (хотя любопытно было бы посмотреть на маленький Брест или Чоп на берегу Женевского озера!…)
Технически все просто и изящно: в начале 80-х годов дорога приобрела особые 2-осные тележки колеи 1000 мм, (дорога называет их «тележки Ua», а мы их назовем «подкатные») которые подкатываются под каждую ось «нормального» вагона. На каждой такой тележке в середине имеется поворотная поперечная балка, имеющая по краям особые седла с замками. Форма седел повторяет радиус поверхности катания колес колеи 1435 мм. Замки намертво фиксируют каждую колесную пару на тележке. Все тяговые и тормозные усилия воспринимаются ударно-упряжными приборами самих «нормальных» вагонов. Таким образом, подкатные тележки внутри поезда между собой механически не связаны, и только резиновые шланги соединяют их, чтобы обеспечивать традиционное пневматическое торможение всему поезду.
http://i042.radikal.ru/0804/ac/77e3e00e0985.jpg
Перестановка состава на узкую колею занимает лишь несколько минут, полностью автоматизирована, происходя при участии одного человека. Путь 1435 мм заходит на особую эстакаду, приподнятую над обычным уровнем сантиметров на 30 (см. фото). Внутри эстакады уже находятся вереницы подкатных тележек. Маневровый крошечный 2-осный электровозик надвигает состав «нормальных» вагонов на эстакаду со скоростью 2-3 км/час (кстати, локомотив оснащен системой автоматического поддержания скорости, независимо от типа вагонов, веса поезда, и прочих факторов). Первый вагон захватывает крайнюю подкатную тележку из вереницы, и толкает ее к выходу посредством специального упругого стержня. В конце эстакады уровень рельсов 1435 мм понижается, и колесная пара плавно «садится в седло» подкатной тележки. Через несколько метров происходит автоматическая фиксация замков на колесной паре. Размер подкатных тележек таков, что они могут встать под любой вагон, двух- или четырехосный. Имеющийся на «БАМе» парк из 96 подкатных тележек позволяет одновременно возить по сети 48 двухосных или 24 четырехосных вагонов колеи 1435 мм. Возможности станции Морж обеспечивают одновременную перестановку составов на двух эстакадах, емкостью на 32 и 36 подкатных тележек соответственно.
http://i010.radikal.ru/0804/42/5d8e4aa3207d.jpg
Так сбылась мечта швейцарского фермера: отгружать свою сахарную свеклу или зерно с полей сразу в «нормальные» вагоны: хоть в порт, хоть на завод, хоть на элеватор...
Еще более радужная мечта сбылась у военных: данная система наконец-то позволила применять мощные 4-осные вагоны-транспортеры на всем маршруте. И поехали танки и самоходки через полстраны, - от ворот ангара до огневой позиции на полигоне, - не загрязняя альпийские пейзажи, с минимальными неудобствами для местных жителей, и с минимальными затратами для налогоплательщиков.
http://i020.radikal.ru/0804/b4/f0d38ff4553a.jpg
Каждое утро я езжу на работу мимо станции Морж. Ну вот: намедни опять швейцарская военщина бряцала оружием: на перестановочных эстакадах стоят вагоны-транспортеры с гусеничной военной техникой. Возвращаются с полигона. Выхожу на перрон, - сегодня прихватил с собой фотоаппарат. Пара рабочих, не спеша, снимает тормозные шланги с состава, прибывшего с узкой колеи, и предназначенного для перестановки на нормальную колею. Делаю несколько кадров, по привычке скрытно, «из-под полы» и «от живота». Хорошо, что аппарат цифровой, - бракованные кадры потом можно стереть. Никто, правда, в этой стране не запрещает фотографировать железную дорогу, но про нравы здешних военных я ведь ничего не знаю… Но никого из охраны не видно.
http://i040.radikal.ru/0804/ac/0b08ce3d8b30.jpg
Состояние техники и вагонов заслуживало бы отдельного рассказа, но фотографии кое-что расскажут и без слов. Техника следует по железной дороге в полном походном положении и в полной штатной комплектации: на своих местах все, что положено: лопата, инструмент, средства защиты, запасные траки. Интересно, может быть и боекомплект на своем месте ?… На артиллерийских стволах – заботливо развешаны таблички типа «Берегись контактного провода», дульные тормоза зачехлены ярко-желтыми чехлами с негабаритной маркировкой. Техника тщательно покрашена и вымыта (а ведь еще вчера она ездила по полигону и стреляла). Гусеницы тоже чисто вымыты, но не более того. Видимо, в швейцарской армии у прапорщиков и солдат не принято к каждому смотру мазать гусеницы свежей краской поверх грязи, и «освежать белую обводочку». Никаких деревянных подкладок, досок, растяжек, проволочных закруток, и прочих «подручных материалов» на платформах: только четыре штатных металлических упора под гусеницами. Никакого брезента. Никакой охраны. Ни одного человека личного состава тоже нет: они все уже уехали к местам постоянной дислокации - пассажирскими вагонами…
Интересны и сами вагоны: их состояние идеально, несмотря на регулярное соприкосновение с грубым лязгающим железом танков и самоходок. Сразу вспоминается, что у нас в России с вагонами не церемонятся гражданские-то грузоотправители, а про военных и говорить не приходится…
Вот в горловине станции показался кремово-зеленый электровоз с надписью “BAM”, доставивший по узкой колее с полигона еще 4 вагона с самоходками. Отцепился, перешел на другой путь, прицепил 3 хоппера с удобрениями и пару порожних полувагонов широкой колеи, стоящих на подкатных тележках. Через 5 минут этот вновь сформированный поезд ушел: на дворе октябрь - сахарная свекла не ждет…
Я дождался момента перестановки состава на нормальную колею: все происходило поразительно гладко и бесшумно: колесные пары груженых транспортеров по одной плавно соскальзывали на нормальную колею и уходили дальше по эстакаде. Через 10 минут состав был уже далеко на вытяжном пути. Я не стал ждать, когда другой локомотив (уже магистральный электровоз) заберет этот литерный (?) поезд в залитую солнцем дымку и тесноту Лозанны-сортировочной…
Э.Ершов
Женева
___________________________________________________________________________________________
Как всегда, статья, опубликованная в журнеле Локотранс в 2006 году, доступна для скачивания в фррмате .doc.
Иллюстрация 1
Иллюстрация 2
Иллюстрация 3
Иллюстрация 4
Иллюстрация 5
«Швейцария – это один сплошной и очень
красивый макет железной дороги…»
(из интернет-форума французских ж.д. моделистов)
В Швейцарии, на живописных берегах Женевского озера, в маленьком городке Морж (Morges) берет начало железная дорога.… На каждом ее локомотиве горделиво красуется надпись, которая латинскими буквами выглядит как «BAM», но произносится ни много ни мало: «БАМ». Никакого отношения к Байкало-Амурскому детищу комсомольско-молодежных бригад эта дорога, естественно, не имеет. Ее название складывается из аббревиатуры названий трех основных железнодорожных станций: Бьерр, Апль, Морж. Эта узкоколейная железная дорога имеет колею 1000 мм, и была пущена в эксплуатацию в 1895 году.
Она необычна для швейцарских узкоколеек, потому что не является традиционной горной дорогой (хотя равнинной ее тоже не назовешь). При суммарной длине всех линий и веток около 30 км, перепад высот составляет «всего» 332 метра.
С точки зрения традиционных швейцарских «красот» и пейзажей – эта УЖД не является шедевром: полями и лесами, простирающимися вдоль пути, никого не удивишь. Учитывая, что большинство швейцарских УЖД живут почти исключительно «катанием» туристов и попутными пассажирскими перевозками местных жителей, этот «швейцарский БАМ» мог бы быстро потерять свое хозяйственное значение и тихо умереть: в этой стране тоже не гнушаются заменой УЖД в пользу автотранспорта по веским экономическим соображениям…
Но «БАМу» повезло: его с самого начала создавали как элемент транспортного обслуживания местных промышленных предприятий и… швейцарской армии, а именно – танково-артиллерийского полигона в местечке Бьерр. Не удивляйтесь: несмотря на общеизвестный статус Швейцарии как нейтрального государства, армия у этой страны есть. И ее задачи – отнюдь не только помощь мирному населению при чрезвычайных ситуациях и природных катаклизмах.… Эта армия (кстати, призывная) функционирует, учится, стреляет, выезжает на учения, содержит замаскированные артиллерийские позиции на горных дорогах, ДОТы, подземные бункеры, и даже имеет пару современных истребителей (хотя непонятно, как на них можно летать в пределах такого малого национального воздушного пространства…).
Итак, воинские перевозки.… Поскольку военные лагеря и стрельбища существовали в Бьерр испокон веков (первые упоминания о военных лагерях относятся еще к древнеримской эпохе), то жителям прилегающих районов однажды до смерти надоели военные обозы, чавкающая грязь, пыль из-под копыт, и распоясанная солдатня под окнами.… В 1873 году несколько заинтересованных коммун (по-нашему – «районных администраций») создали специальный комитет для обсуждения возможностей строительства железной дороги от ближайшей станции нормальной колеи (ст. Морж) до военных лагерей. Параллельно предусматривался перенос на эту УЖД большого грузопотока от местных лесоразработок и сельскохозяйственных предприятий, а также организация гражданских пассажирских перевозок. Первые поезда по дороге пошли в 1895 г. При строительстве применялись весьма «щадящие» нормы: радиусы не менее 100 м, и уклоны - не более 3,5 тысячных. Но зато большое внимание уделялось несущей способности пути: уже в 1895 году укладывались рельсы 30 кг/п.м.!!! А спустя некоторое время их заменили рельсами 36 кг/п.м., а вскоре - 46 кг/п.м. Также строились с запасом по прочности и искусственные сооружения. И даже когда, - по мере развития военной техники (и ее «потяжеления»), - нагрузки приблизились к прочностным пределам конструкций конца XIX века, то швейцарские инженеры предпочли просто усилить мосты дополнительными стальными накладками, - вместо их полной замены.
До второй мировой войны на «БАМе» работали паровозы 0-3-0, а затем 1-3-0, однако их возможности со временем перестали удовлетворять растущие перевозки. Поэтому линия была электрифицирована, причем силами польских и английских военнопленных, которые работали в период с 1941 по 1943 год на предприятиях немецкого подрядчика “Mauerhofer & Zuber”. Это был первый мировой опыт электрификации УЖД несвойственно высоким для узкоколеек переменным напряжением 15 кВ /, при частоте 16 2/3 Гц. Из-за дефицитности меди в военное время использовался контактный провод из алюминиевого сплава...
В послевоенные десятилетия дорога стала «стабильно убыточной», и неоднократно заходила речь о ее закрытии. К счастью, экспертный анализ ее деятельности в 1960 году позволил дать ей вторую жизнь, так как снова, как и 80 лет назад, заинтересованные коммуны проголосовали за ее финансовую поддержку. Но главное: коммуны пересмотрели программу развития промышленности района с целью «загрузить» дорогу грузовыми перевозками. В тщательно рассчитанном месте совместными усилиями коммун были построены крупные склады сельхозпродукции, и по УЖД к широкой колее ст. Морж пошел стабильный поток зерновых и овощей, а обратно - минеральных удобрений… Традиционно особенно велика нагрузка в осенний период. С тех пор грузооборот дороги стабильно растет уже несколько десятилетий, и дорога развивается - на радость местным бюджетам, трудовым коллективам, местным жителям, просто пассажирам, любителям железных дорог, и, конечно же, - военным.
Сегодня «БАМ» – одна из редких европейских УЖД, на равных извлекающая прибыль из грузовых и пассажирских перевозок. Кстати, дорога перевозит около 700 тысяч пассажиров в год, и в основном – отнюдь не туристов. Основная доля пассажиров – местные жители, и, конечно же, личный состав воинских подразделений, прибывающих на полигон. Государство всеми силами проводит политику поощрения использования людьми общественного транспорта вместо личного авто: удобное расписание стыковок с сетью нормальной колеи, бесплатные дни, абонементы по привлекательной цене, удобные «перехватывающие парковки» и пр.
В последние годы у подножья горного массива Жюра (Jura) открыли месторождения гравия, и перевозка этого материала также планируется по «БАМу», а это – еще более 100 тысяч тонн перевозок в год.
Рассказ об этой дороге мог бы занять много страниц (о таких дорогах в Европе не стесняются издавать книги и альбомы), однако я не буду грузить читателя избыточными подробностями. Однако нельзя не упомянуть главный секрет успеха «БАМа»: его транспортная привлекательность для грузоотправителей достигнута засчет бесперегрузочного грузового сообщения по узкой и нормальной колее. Швейцария - не та страна, где можно позволить себе хоть один дополнительный чих, не заплатив за это.… Если бы на ст. Морж вагоны УЖД приходилось бы перегружать в «нормальные», то от «БАМа» уже давно отвернулись бы грузоотправители, и не осталось бы «рельса на рельсе»… Но, к счастью, решение было найдено еще в 1964 году: по узкоколейке, наравне с «узкими», стали ходить «нормальные» вагоны. Груженые вагоны нормальной колеи 1435мм подают на станцию Морж с расположенной неподалеку станции Лозанна-Сортировочная (звучит, да?), и вагоны задерживаются здесь всего на несколько минут, для дальнейшего следования по узкой колее. При этом, конечно, речь не идет о смене колесных пар или тележек (хотя любопытно было бы посмотреть на маленький Брест или Чоп на берегу Женевского озера!…)
Технически все просто и изящно: в начале 80-х годов дорога приобрела особые 2-осные тележки колеи 1000 мм, (дорога называет их «тележки Ua», а мы их назовем «подкатные») которые подкатываются под каждую ось «нормального» вагона. На каждой такой тележке в середине имеется поворотная поперечная балка, имеющая по краям особые седла с замками. Форма седел повторяет радиус поверхности катания колес колеи 1435 мм. Замки намертво фиксируют каждую колесную пару на тележке. Все тяговые и тормозные усилия воспринимаются ударно-упряжными приборами самих «нормальных» вагонов. Таким образом, подкатные тележки внутри поезда между собой механически не связаны, и только резиновые шланги соединяют их, чтобы обеспечивать традиционное пневматическое торможение всему поезду.
Перестановка состава на узкую колею занимает лишь несколько минут, полностью автоматизирована, происходя при участии одного человека. Путь 1435 мм заходит на особую эстакаду, приподнятую над обычным уровнем сантиметров на 30 (см. фото). Внутри эстакады уже находятся вереницы подкатных тележек. Маневровый крошечный 2-осный электровозик надвигает состав «нормальных» вагонов на эстакаду со скоростью 2-3 км/час (кстати, локомотив оснащен системой автоматического поддержания скорости, независимо от типа вагонов, веса поезда, и прочих факторов). Первый вагон захватывает крайнюю подкатную тележку из вереницы, и толкает ее к выходу посредством специального упругого стержня. В конце эстакады уровень рельсов 1435 мм понижается, и колесная пара плавно «садится в седло» подкатной тележки. Через несколько метров происходит автоматическая фиксация замков на колесной паре. Размер подкатных тележек таков, что они могут встать под любой вагон, двух- или четырехосный. Имеющийся на «БАМе» парк из 96 подкатных тележек позволяет одновременно возить по сети 48 двухосных или 24 четырехосных вагонов колеи 1435 мм. Возможности станции Морж обеспечивают одновременную перестановку составов на двух эстакадах, емкостью на 32 и 36 подкатных тележек соответственно.
Так сбылась мечта швейцарского фермера: отгружать свою сахарную свеклу или зерно с полей сразу в «нормальные» вагоны: хоть в порт, хоть на завод, хоть на элеватор...
Еще более радужная мечта сбылась у военных: данная система наконец-то позволила применять мощные 4-осные вагоны-транспортеры на всем маршруте. И поехали танки и самоходки через полстраны, - от ворот ангара до огневой позиции на полигоне, - не загрязняя альпийские пейзажи, с минимальными неудобствами для местных жителей, и с минимальными затратами для налогоплательщиков.
Каждое утро я езжу на работу мимо станции Морж. Ну вот: намедни опять швейцарская военщина бряцала оружием: на перестановочных эстакадах стоят вагоны-транспортеры с гусеничной военной техникой. Возвращаются с полигона. Выхожу на перрон, - сегодня прихватил с собой фотоаппарат. Пара рабочих, не спеша, снимает тормозные шланги с состава, прибывшего с узкой колеи, и предназначенного для перестановки на нормальную колею. Делаю несколько кадров, по привычке скрытно, «из-под полы» и «от живота». Хорошо, что аппарат цифровой, - бракованные кадры потом можно стереть. Никто, правда, в этой стране не запрещает фотографировать железную дорогу, но про нравы здешних военных я ведь ничего не знаю… Но никого из охраны не видно.
Состояние техники и вагонов заслуживало бы отдельного рассказа, но фотографии кое-что расскажут и без слов. Техника следует по железной дороге в полном походном положении и в полной штатной комплектации: на своих местах все, что положено: лопата, инструмент, средства защиты, запасные траки. Интересно, может быть и боекомплект на своем месте ?… На артиллерийских стволах – заботливо развешаны таблички типа «Берегись контактного провода», дульные тормоза зачехлены ярко-желтыми чехлами с негабаритной маркировкой. Техника тщательно покрашена и вымыта (а ведь еще вчера она ездила по полигону и стреляла). Гусеницы тоже чисто вымыты, но не более того. Видимо, в швейцарской армии у прапорщиков и солдат не принято к каждому смотру мазать гусеницы свежей краской поверх грязи, и «освежать белую обводочку». Никаких деревянных подкладок, досок, растяжек, проволочных закруток, и прочих «подручных материалов» на платформах: только четыре штатных металлических упора под гусеницами. Никакого брезента. Никакой охраны. Ни одного человека личного состава тоже нет: они все уже уехали к местам постоянной дислокации - пассажирскими вагонами…
Интересны и сами вагоны: их состояние идеально, несмотря на регулярное соприкосновение с грубым лязгающим железом танков и самоходок. Сразу вспоминается, что у нас в России с вагонами не церемонятся гражданские-то грузоотправители, а про военных и говорить не приходится…
Вот в горловине станции показался кремово-зеленый электровоз с надписью “BAM”, доставивший по узкой колее с полигона еще 4 вагона с самоходками. Отцепился, перешел на другой путь, прицепил 3 хоппера с удобрениями и пару порожних полувагонов широкой колеи, стоящих на подкатных тележках. Через 5 минут этот вновь сформированный поезд ушел: на дворе октябрь - сахарная свекла не ждет…
Я дождался момента перестановки состава на нормальную колею: все происходило поразительно гладко и бесшумно: колесные пары груженых транспортеров по одной плавно соскальзывали на нормальную колею и уходили дальше по эстакаде. Через 10 минут состав был уже далеко на вытяжном пути. Я не стал ждать, когда другой локомотив (уже магистральный электровоз) заберет этот литерный (?) поезд в залитую солнцем дымку и тесноту Лозанны-сортировочной…
Э.Ершов
Женева
___________________________________________________________________________________________
Как всегда, статья, опубликованная в журнеле Локотранс в 2006 году, доступна для скачивания в фррмате .doc.
Иллюстрация 1
Иллюстрация 2
Иллюстрация 3
Иллюстрация 4
Иллюстрация 5
-
И.К.С.
- Сообщения: 3895
- Зарегистрирован: Пн мар 17, 2008 9:57 am
- Имя: Ĩ.Ĉ.Š. мӧҗҥҩ ҧрѻҫҭҩ мӥҫҭҿӄѣ Ӥ.Ҟ.Ҫ іљі Ҝѻӊҫҭѩңҭӥԋъ
- Откуда: У.Г.Ж.Д. 13 верста( U.M.M.R.R 13 km)
- Благодарил (а): 203 раза
- Поблагодарили: 130 раз
- Контактная информация:
Re: Po BAMu tanki groxotali...
http://www.railpictures.net/photo/497406/
» Bière, Switzerland » November 27, 2006 Photographer » Reinhard Reiss (more..)
Remarks & Notes
Howitzer M-109 from Swiss Army reaches Bière barracks on rail. The standard gauge flat car stands on four narrow gauge wagon carrier trucks, one per each standard gauge axle.
» Bière, Switzerland » November 27, 2006 Photographer » Reinhard Reiss (more..)
Remarks & Notes
Howitzer M-109 from Swiss Army reaches Bière barracks on rail. The standard gauge flat car stands on four narrow gauge wagon carrier trucks, one per each standard gauge axle.
HOe.N.Z? . . G.Oe.HO! ПолHOля , эNка и кое-что ещё. Люблю У.Г.Ж.Д. особенно 13 версту и вообще 1 эпоху.
-
kudrdima
- Сообщения: 653
- Зарегистрирован: Пт фев 14, 2014 12:55 am
- Имя: Дмитрий Кудряшов
- Откуда: Санкт-Петербург, Пушкин
- Благодарил (а): 385 раз
- Поблагодарили: 69 раз
- Контактная информация:
Re: Po BAMu tanki groxotali...
Спасибо - очень любопытно!Ершов Эдуард писал(а):...В Швейцарии, на живописных берегах Женевского озера, в маленьком городке Морж (Morges) берет начало железная дорога.…
А перешить на "широкую" колею совсем никак из-за мостов?
Это "оно"? -
"Нашёл" BR95009.
Re: Po BAMu tanki groxotali...
Не только мостов, но и множества тоннелей. И самое главное, эти линии используются преимущественно для пассажирского сообщения и вполне справляются с перевозками. Колея - 1000 мм.
-
kudrdima
- Сообщения: 653
- Зарегистрирован: Пт фев 14, 2014 12:55 am
- Имя: Дмитрий Кудряшов
- Откуда: Санкт-Петербург, Пушкин
- Благодарил (а): 385 раз
- Поблагодарили: 69 раз
- Контактная информация:
Re: Po BAMu tanki groxotali...
Габарит то позволяет возить вагоны широкой колеи...Хиви писал(а):... но и множества тоннелей....
Re: Po BAMu tanki groxotali...
Думаю, что далеко не везде. Весь смысл применения узкой колеи - сэкономить на тоннелях и вообще на объемах земляных работ. Во всяком случае габарит подвижного состава швейцарских линий колеи 1000 мм существенно уже и ниже, чем на колее 1435 мм.
-
Ершов Эдуард
- Сообщения: 2650
- Зарегистрирован: Пн мар 31, 2008 6:29 pm
- Имя: Эдуард Ершов
- Откуда: Швейцария
- Благодарил (а): 99 раз
- Поблагодарили: 308 раз
Re: Po BAMu tanki groxotali...
На этой дороге туннелей нет вообще. Местность холмистая, но не горная. Нормальную колею там уложить вряд ли получится, т.к. приходится вписываться в рельеф довольно тесными радиусами. В некоторых местах уклоны приличные, несвойственные нормальной колее.
Поезда с танками водят узкоколейные электровозы двойной тягой. А поезда со всякой сахарной свеклой или с бревнами - одиночными локомотивами. Вообще вид роскошный и очень колоритный: среди полей подсолнухов, пшеницы, кукурузы, и на фоне леса, женевского озера вдалеке и Альп (еще больше вдалеке), в лучах вечернего солнца, среди столбов контактной сети идет поезд с двумя у/к электровозами, 5 тяжелыми транспортерами с танками, и 4-5 двухосными платформами с танкетками и тягачами, причем прилично так в горку, с набором высоты... Красиво...
Я живу километрах в 10-12 от городка Бьер (где полигон). 4 раза в год с полигона до глубокой ночи слышен отдаленный стук крупнокалиберных пулеметов: армия регулярно приезжает на учения, но днем пальбу не так слышно, а ночью звук более отчетливый. Интересно, что вдоль автомобильных дорог на этот период расставляют всякие чуднЫе дорожные знаки на желтом фоне (армейские желтые знаки у них тут присутствуют в ПДД): танк на желтом фоне (дорога для проезда бронетехники), или зачеркнутый танк на желтом фоне (перед гражданскими мостами), стреляющая пушка со звуковыми волнами вокруг (чтобы проезжающий водитель от резкого звука из-за рощицы позвоночник не выронил от испуга))). А когда еду на работу, но нередко на местных дорогах разъезжаюсь с всякими танкетками, БТРами, БРДМ, или просто армейскими грузовиками. Иногда танкисты на учениях по ориентированию заезжают сдуру в нашу улицу, а водители гражданские выезжают из-за угла дома, а тут опаньки, танк во всю ширину улицы раскорячился... За рычагами - в общем-то пацаны 19-20 летние, очкарики...
А еще я в те места езжу за грибами (не на полигон конечно, но рядом с этой у/к жд)
Поезда с танками водят узкоколейные электровозы двойной тягой. А поезда со всякой сахарной свеклой или с бревнами - одиночными локомотивами. Вообще вид роскошный и очень колоритный: среди полей подсолнухов, пшеницы, кукурузы, и на фоне леса, женевского озера вдалеке и Альп (еще больше вдалеке), в лучах вечернего солнца, среди столбов контактной сети идет поезд с двумя у/к электровозами, 5 тяжелыми транспортерами с танками, и 4-5 двухосными платформами с танкетками и тягачами, причем прилично так в горку, с набором высоты... Красиво...
Я живу километрах в 10-12 от городка Бьер (где полигон). 4 раза в год с полигона до глубокой ночи слышен отдаленный стук крупнокалиберных пулеметов: армия регулярно приезжает на учения, но днем пальбу не так слышно, а ночью звук более отчетливый. Интересно, что вдоль автомобильных дорог на этот период расставляют всякие чуднЫе дорожные знаки на желтом фоне (армейские желтые знаки у них тут присутствуют в ПДД): танк на желтом фоне (дорога для проезда бронетехники), или зачеркнутый танк на желтом фоне (перед гражданскими мостами), стреляющая пушка со звуковыми волнами вокруг (чтобы проезжающий водитель от резкого звука из-за рощицы позвоночник не выронил от испуга))). А когда еду на работу, но нередко на местных дорогах разъезжаюсь с всякими танкетками, БТРами, БРДМ, или просто армейскими грузовиками. Иногда танкисты на учениях по ориентированию заезжают сдуру в нашу улицу, а водители гражданские выезжают из-за угла дома, а тут опаньки, танк во всю ширину улицы раскорячился... За рычагами - в общем-то пацаны 19-20 летние, очкарики...
А еще я в те места езжу за грибами (не на полигон конечно, но рядом с этой у/к жд)