Повседневная жизнь паровозного депо Подмосковная

[Onegin]

На худой конец все готовое покупать в Китае. Паровозы до сих пор в эксплуатации.

[Алексий]

если я правильно понял , то речь идет об использовании более современных материалов и узлов для таких машин с учетом достижений на нынешнее время , а внешне он должен остаться прежним ........более надежные и производительные питающие насосы , более эфективные конструкции котлов и прочее-что б машина бегала намного дольше до ремонта , чем в те годы без ущерба для себя .........раз уж их хотят в рабочее состояние приводить .........естественно по возможности ..........

[старина_U]

если я правильно понял , то речь идет об использовании более современных материалов и узлов для таких машин с учетом достижений на нынешнее время , а внешне он должен остаться прежним ........

Именно об этом.

А испытания - делаются.
Эт ж преодолимо.
Не выборы мэра Москвы, чай...

[Крок]

Не думаю что нужно что то модернизировать в паровозах, напрмер как немцы, заменившие инжектора на электрические насосы на каком то своем 52-ом.
Смазка букс движущих осей П36 до сих пор выпускается, осевая тоже - никогда в движении паровоза или ретро-поезда с этим нет проблем. Вапор на С-К.ж.д. на топливных складах еще тоннами меряется. Учитывая что на 1000 км пробега паровоза его тратится килограмм 100 не больше - с таким запасом еще можно ездить и ездить. Гриз также выпускается до сих пор.
Домкраты, на которых стоит тендер П36-0120 в Тихорецке для самого паровоза не подходят - он больше по длине чем возможно их максимально раздвинуть. Гапанович вроде бы приказал поднимать паровоз на домкратах в тепловозном цехе ТР-3, но для этого к ним нужно еще примастырить поперечные балки и остановить на время производственный цикл подъемочного цеха! На мой взгляд - нужно продлить домкратные ямы в паровозном цеху для возможности их болшего раздвига, т.к. на следующий год туда же еще и ФД20-1679 приедет и будет та же головная боль, т.к. Федя тоже не лилипут.
На почти всех тендерных подшипниках П36-0120, а точнее внутренних обоймах при проведении по ним пальцем ощущается волнообразность от продавливания роликами вследствие долгого стояния без движения. И это у легкого не нагруженного тендера! Что будет с роликами движущих осей, у которых нагрузка намного больше - можно только догадываться. Не нужно быть большим специалистом чтобы догадаться: для безопасной дальнейшей эксплуатации этого паровоза требуется полное расформирование движущих и бегунковых колесных пар со сменой всего комплекта всех роликовых букс. Но для этого нужен пресс для распрессовки осей, который смог бы взять колеса диаметром 1850 мм. Я таких что то не встречал ни в каких депо, а на заводах те старые паровозные уже все повыбрасывали. Значит выход только один: заказывать изготовление нового, тем более что по новым правилам проведения полной ревизии колесных пар требуется их полное расформирование.

[Р.М.]

Пресс для распрессовки ведущих колёсных пар пассажирских паровозов и его установка стоят денег. Вопрос - за чей счёт "праздник"? Если учесть, что паровозы все принадлежат РЖД, а распрессовка реально нужна пока только для ремонта ведущих колёсных пар П36.
Что касается новой инструкции по колёсным парам, то в ней есть ссылка, что в части колёсных пар паровозов действует старая инструкция, так что здесь всё не так страшно.

[Крок]

Это хорошо, что в новой инструкции есть ссылка на старую для избежания расформирования всех колесных пар паровозов. Но количество вводимых в инвентарь паровозов серии П36 предусматривает, насколько я понимаю, проведение им всем кпитального ремонта, включая полную ревизию всех колясок. Так что пресс этот очень даже нужон: даже не столько для смены роликовых букс П36, но, например, для таких редких и специфичных видов ремонта как проточка буксовых шеек тех же Су, ЛВ и Лебедянок. В том числе и накатки этих поверхностей роликами, что дает поверхностное упрочнение метала, его зеркальную поверхность и гарантию долгих лет службы при грамотном уходе. Без распрессовки оси такую операцию ни один токарный станок не сделает, а случиться задир шейки может всегда и на любой серии. Так что 7-8 лямов - а это цифра стоимости нового пресса, насколько я понял из бесед в Тихорецке с ремонтниками: не такая уж и большая сумма для обеспечения качественного ремонта паровозов. А без комплектации всего производственного процесса необходимым станочным оборудованием задумываться о безопасности эксплуатации паровозов не имеет смысла. Делать - значит все делать по правилам, или вообще лучше ничего не делать чтобы котел не улетел с рамы или колеса не поотваливались на ходу.

[Koivisto]

Обсуждаем технические подробности, не выяснив главной задачи - а сколько собственно и для каких целей в России нужно иметь действующие паровозы?

Ситуациия такова: длинные ретро-туры в стиле 1990-х годов сдохли, так как у буржуев больше нет к ним интереса.

Остаются только пригородные и местные туры для отечественных туристов, а также всякие юбилеи и киносьемки. В подавляюшем большинстве случаев для этих целей оптимальны паровозы серий Эр и Л.

П36 нужно лишь для особых случаев. Думаю, что трех действующих П36 для всей сети РЖД было бы более чем достаточно. Это могут быть №№ 0031, 0120, 0218.

Дальнейшее увеличение парка рабочих П36 бессмысленно - они будут либо не востребованы, либо использоваться там, где вполне можно обойтись Эр или Л.

[Р.М.]

На счёт эксплуатации в современных условиях П36 в сравнении с другими паровозами (Л например) выяснилась интересная вещь. Эксплуатация П36 с туристическими поездами выгодна. Поскольку там, где часто Лебедянки идут двойной тягой на пределе своих скоростных возможностей, можно было бы запросто обойтись одним П36. В сегодняшней ситуации для соблюдения высоких графиковых скоростей это факт. А Эрку так вообще нельзя использовать на дальних турах. Дальние туры имеются ввиду 120-300 км на один-два выходных дня. В Москве например стали популярными туры в Коломну. Развиваются понемногу и другие направления. Просто потому, что в Москве близко особо и смотреть нечего, а "Золотое кольцо" например по-прежнему популярно. В России внутренний туризм понемногу развивается, так что у П36 в эксплуатации есть будущее. Естественно при безусловном соблюдении условия о оснащении хотя бы одного ремонтного цеха всем необходимым для любого ремонта паровоза П36.
Кстати при изучении паспорта П36-0120 выяснилось, что его реальный износ всего-лишь 30%, а пробег в районе 1,3млн км. Последний год его эксплуатации 68-й, но ещё в 70-м была какая-то серьёзная обкатка (прошёл 420км).

[Koivisto]

Не стоит путать целесообразность использования П36 с точки зрения решения сиюминутных проблем оператора туров и с точки зрения вообще дела сохранения исторической техники.

Понятно, что П36 эксплуатировать в условиях Москвы проще - большой тендер, роликовые подшипники, высокая скорость. Только роскошь это - гонять в повседневной эксплуатации П36.

Ведь, как я понимаю, до сих пор ни одного бандажа на колпарах П36 не меняли. А что будете делать, когда это потребуется?

Впрочем, ответ я и так знаю - укатанный П36 пойдет под забор или в музей, а вместо него возьмут другой П36. Бизнес, однако, по-российски...

[Крок]

Ситуациия такова: длинные ретро-туры в стиле 1990-х годов сдохли, так как у буржуев больше нет к ним интереса.
П36 нужно лишь для особых случаев. Думаю, что трех действующих П36 для всей сети РЖД было бы более чем достаточно. Это могут быть №№ 0031, 0120, 0218

1 - У буржуев может и нет интереса, а ретро по России еще побегают и не на коротышки-пробежки в 200-300 км.!
2 - Насколько мне известно - уже и Западно-Сибирские музейщики прорабатывают вопрос оживления своего П36-0097. Вот и получится, Хиви, что для Центра страны будет достаточно 0027, 0120, 0218, для Севера - 0147, Урал - Сибирь - 0031 и 0097, Забайкалье - 0110. Что здесь плохого? При достижении, конечно же соответствующей ремонтной базы для них.