ЦМВ производства Лианозовского вагонзавода с 1947 по 1952 годы

[Vslav]

Лианозовский вагоностроительный завод выпустил свой первый ЦМВ 30 января 1947 года.

Это был гладкобортный плацкартный вагон.
В альбоме 1963 года есть чертеж гладкобортника производства Лианозовского завода, , однако он не совсем точный (не полностью соответствуют план и вид сбоку)

Чертеж из альбома 1955 года точнее:

Неизвестно, был ли первый лианозовский ЦМВ таким же, как на чертеже, однако фотографии реальных лианозовских гладкобортников имеются:

лианозовский завод.jpg (16.6 КБ) 9733 просмотра

http://dmitrovskiy.mos.ru/presscenter/n ... 53119.html

http://www.lemz.ru/views/firm/history

Выпускал завод и вагоны для "голубого экспресса".

Ориентировочно в 1950м году на Лианозовских вагонах появились гофры.

22 декабря 1951 года Лианозовский вагоностроительный завод был передан Министерству промышленности средств связи и перешел на выпуск радиолокационной и радиорелейной техники для Министерства обороны и Гражданской авиации. 

Последний вагон был выпущен в июле 1952 года.

Благодаря уважаемому Кроку стало известно о сохранившихся до нашего времени гофрированных вагонах производства Лианозовского завода.

Как минимум, три из них, переделанные в столовые, находятся на базе запаса Болонь

viewtopic.php?f=11&t=11431&start=20

Это всё фотографии одного вагона. Интересно, что он, подобно ранним гладкобортным ЦМВ, имеет глухие неопускающиеся окна без форточек со стороны коридора. Окна со стороны "купе" - с форточками.

В то время как на фотографии гладкобортного вагона для "голубого экспресса" мы видим форточки и со стороны коридора.


Так же известно, что Лианозовский завод успел приступить к выпуску и багажных вагонов.
Скорее всего, это были вагоны, аналогичные егоровским 7сб.

[Wowan]

Теперь возникает логичный вопрос, когда же завод Егорова прекратил строить плацкарты и как отличить егоровские вагоны от Лианозовских.
Как вариант — у егоровских 2 сб решетки воздухозаборников заходят на торец и имеют (но не всегда) встроенные фонари. С окнами на коридорной стороне тоже мутновато: выходит, что самые ранние вагоны были глухими, потом появились форточки, а потом окна снова стали глухими? Бессмысленно, имхо.

[Wetal16]

как отличить егоровские вагоны от Лианозовских.

Незнаю как у других егоровцев, а у 15 сб была откидывающаяся переходная площадка (без угольника). Как найду фото - выложу.
И если мне не изменяет память, у всех егоровцев окна в тамбуре наподобие КВЗшных с белой полосой http://smatron666.users.photofile.ru/ph ... 316454.jpg в то время как на фото того лианоза - окно по типу аммендорфа без белой полосы и к тому же широкое.

[Wowan]

Wetal16, подождите, не валите всё в кучу. Егоровские купейники тут вообще ни при чём (тем более, на музейном вагоне тамбурная дверь не вполне родная). Я говорю о плацкартнике 2 сб.

[Vslav]

[Оффтопик]

Теперь возникает логичный вопрос, когда же завод Егорова прекратил строить плацкарты

Думаю, текущая датировка выпуска 2cб, (1947-1950) в полне укладывается в общую картину.
До 1950 года гладкобортники строили завод Егорова и Лианозовский завод, с 1950 года Лианозовский и Калининский заводы перешли на производство малогофровых плацкартников, а гладкобортники начали выпускать поляки.
Смешно, конечно, будет, если окажется, что и завод Егорова выпустил сколько-то гофрированных плацкартников. Но пока такой информации нет, так что считаем, что з-д Егорова завязал с плацками в 1950 году.

и как отличить егоровские вагоны от Лианозовских.

Пока, похоже, никак. Первые вагоны "Голубого экспресса", думаю, только Егоровские, а вот дальше уже есть вопросы.

Как вариант — у егоровских 2 сб решетки воздухозаборников заходят на торец и имеют (но не всегда) встроенные фонари.

Думаю, что это был общий "Егоровско-Лианозовский" дизайн до какого-то периода времени. А потом он сменился, опять-таки, у обоих заводов.

С окнами на коридорной стороне тоже мутновато: выходит, что самые ранние вагоны были глухими, потом появились форточки, а потом окна снова стали глухими? Бессмысленно, имхо.

На первой странице темы о гладкобортных вагонах есть фото поляка с "бесфорточным" бортом. Он выпускался позже, чем вагоны для "голубого экспресса", и почти одновременно с лианозовскими гофрированными плацками с базы Болонь.

Так что, думаю, не было одномоментного перехода на полностью "офорточенные" окна. Какое-то время гнали "однобортнофорточные" вагоны, так сказать, "ан масс", а VIP-плацки с форточками во всех окнах выпускали мелкими сериями для статусных поездов типа того же "голубого экспресса" и СВПС.

[И.К.С.]

http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture Пассажирский вагон №096/71165 на базе №29 ст. Болонь, Хабаровский край
Автор: Огнев О. В.

Надпись на табличке: СССР МИНТРАНСМАШ ГЛАВВАГОН ЛИАНОЗОВСКИЙ ВАГОНЗАВОД МОСКВА №1005 1951 г. -- Огнев О. В. , 15:24

[Vslav]

1951 г.

Ага. Ожидаемый год выпуска подтвердился.

А вот и табличка крупным планом - из соседней темы:

viewtopic.php?f=11&t=11431&start=40

Так же подтвердился предполагаемый внешний вид багажного вагона лианозовского завода.
Аналогичный егоровскому 7сб

[Vslav]

Ещё раз спасибо уважаемому Кроку.

Ещё один лианозовец с базы запаса Болонь:

viewtopic.php?f=11&t=11431&start=50

[Vslav]

Немного информации из разных источников:

"30 апреля 1947 года комиссией МПС был принят в эксплуатацию первый в стране цельнометаллический пассажирский вагон, конструкция которого с некоторыми изменениями и сегодня колесит на железных дорогах России. В марте 1950 года за разработку конструкции и организацию серийного производства ряд сотрудников Лианозовского завода удостоены Сталинской премии"


"

В конце 1945 года министр транспортного машиностроения В.М. Малышев поручил вагоностроительному заводу им. М. Калинина в подмосковном Лианозо­во разработать цельнометаллический вагон, соответствующий современному уров­ню техники. Заводские конструкторы, понимая всю сложность задачи, пригласи­ли к совместной работе в декабре того же года Юрия Соловьева, тогда еще моло­дого начинающего дизайнера. В начале 1946 года фактически впервые в нашей стране был применен принцип наглядного сравнения конструкторского и дизай­нерского проектирования: были построены в натуре два варианта пассажирского некупированного цельнометаллического вагона. Первый - по проекту инженеров: с использованием традиционных для вагоностроения принципов компоновки и от­делочных материалов (вагонка), темный, без вентиляции; второй - по проекту ди­зайнеров Ю. Соловьева, Ю. Сомова, при участии Г. Лебедева и И. Кулакова: со светлым, просторным и даже изящным интерьером. По стилю вагон Соловьева представлял собой геометрический функционализм с элементами обтекаемого сти­ля и применением авиационных технологий (гнутая фанера на каркасе для полок, светлый лак, фурнитура из алюминиевого сплава с анодированием). Была пред­ложена оригинальная конструкция крепления верхних полок, откидных столиков, введены складная лестница и зеркала, зрительно увеличивающие пространство са­лона. Рельефные ребра жесткости, накладные металлические декоративные поло­сы, уступы в формах для пепельниц и плафонов светильников подчеркивали зри­тельное движение в глубину. Этот проект был признан лучшим и многие годы выпускался промышленностью почти без изменений."

[И воспоминания самого Соловьёва]

Николай Всеволодович Барыков возглавлял танкостроительное управление в Наркомате среднего машиностроения и приятельствовал с отцом — соучеником по Академии Жуковского. В результате я пришел к заместителю наркома Павлу Михайловичу Зернову вот с какой идеей: «Вы — прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво и оформим хотя бы министерский конференц-зал». Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» Я ответил: «Конечно, могу» — как будто всю свою 25-летнюю жизнь занимался вагонами. Зернов позвонил на завод имени Калинина. Вскоре меня пригласили заключить договор на художественное оформление пассажирского вагона.

— То есть в сухом остатке — в 1945 году можно было прийти практически с улицы в одно из мощнейших советских министерств и получить подряд? Без опыта, без того, что сейчас называют портфолио…

— Генерал Барыков был человеком очень авторитетным в военном мире. Да, его рекомендации было достаточно, чтобы меня пустили к заместителю наркома. Дальше — сам.

Договор был на очень большую сумму. Вскоре я сделал проект, он понравился Зернову и не понравился на заводе. В проекте самого дешевого вагона я сделал так называемые профилированные сиденья, чтобы сидеть и лежать было удобнее. Кроме того, я решил проблему верхней полки: в старых вагонах она опускалась, и белье надо было снимать в любом случае. А когда верхнему пассажиру надо было стелить белье, нижнему приходилось вставать. Я сделал так, чтобы полка поднималась — удерживая и белье, и все прочее. Соответственно, от завода потребовались другие крепления, кронштейны…

Наркому Малышеву показали два проекта интерьера — мой и собственно завода; был там такой Маскин, конструктор — он по существу повторил прежний вагон, только раскрасил его по-другому. Малышеву понравился мой вариант. Но перед тем, как принять решение, он распорядился: «А теперь сделайте макеты отсека-купе в натуральную величину».

— В переводе на русский — кустарь-одиночка против целого завода?

— Именно. Ну и как же мне, бедному человеку, быть? Они всем предприятием делают свой макет, а мне заказчики выделили денег и помещение на Лианозовском вагоностроительном. Крутись, как хочешь. Я мобилизовал всех своих знакомых, и мне удалось сделать макет. Там можно было сидеть, лежать, опускать-поднимать полки. Я впервые использовал для креплений полок алюминий — вместо прежней стали. По моему левому заказу крепления сделал автоинститут НАМИ. Макеты осмотрели два министра — Малышев и нарком путей сообщения Ковалев. Решили: «Делать только по Соловьеву». Много десятилетий эти вагоны выпускали — здесь и еще в ГДР.

Когда история с вагоном закончилась, я пришел к Зернову и говорю: «Павел Михайлович, люди с войны возвращаются. Они познакомились с уровнем жизни на Западе. Наша промышленность выпускает в виде ширпотреба черт-те что. Надо организовать ведомство, которое специально занималось бы улучшением этого дела». Он согласился: «Пишите докладную». Я написал. 31 декабря 1945 года появилось распоряжение об организации Архитектурно-художественного бюро — АХБ, начальник — я. Подписано заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР, курировавшим отрасль, — Берия Л. П. Собственно, отсюда и началась история советского промышленного дизайна как государственной системы.

К слову, за новый вагон 32 человека получили Сталинскую премию I степени. Мне премию не дали: завод не написал представление, а Зернова к тому времени Берия взял на атомный проект. Так что для меня награда за вагон — знак «Почетный железнодорожник».
http://www.itogi.ru/arts-spetzproekt/20 ... 90033.html

[meshgan]

Из кинофильма "Стрекоза! 1954г
http://rail-club.ru/forum/viewtopic.php ... 7&p=111493
Надпись о количестве мест выполнена краской, шрифт аналогичен надписи "жесткий" на фото последнего вагона 1952г.